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A Embraer entregou no dia 2 de setembro o E-Jet de número 2.000, um E195-E2 destinado à Azul, e com essa aeronave a família brasileira entrou no grupo das três maiores da aviação comercial, atrás apenas do A320, da Airbus, e do 737, da Boeing.
O avião entregue é também o quinquagésimo E2 recebido pela Azul, que se tornou a maior operadora mundial da segunda geração da família. A companhia brasileira apostou cedo no modelo e usa a aeronave para ligar cidades de porte médio, num desenho de malha que depende de avião com capacidade intermediária, algo entre o jato regional pequeno e o corredor único de 180 assentos.
Além disso, os números acumulados do programa dão a dimensão do que essas 2.000 entregas significam. A família entrou em serviço em 2004, ou seja, levou 22 anos para chegar a essa marca. Ao longo desse período, os E-Jets passaram a voar por mais de 90 companhias aéreas em mais de 60 países, acumularam cerca de 48 milhões de horas de voo e transportaram mais de 2,85 bilhões de passageiros.
O nicho que a Embraer encontrou e ninguém disputou de verdade
Em primeiro lugar, é preciso lembrar onde a aviação comercial se concentra. Airbus e Boeing dominam a faixa dos jatos de corredor único com 150 a 230 assentos, que é onde está o grosso do mercado mundial. Abaixo disso, na faixa de 70 a 146 assentos, o espaço sempre foi mais estreito e menos rentável, porque o custo por assento sobe quando o avião encolhe.
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Nesse contexto, a Embraer construiu o E-Jet exatamente nessa fresta. O raciocínio comercial é simples: existem milhares de rotas no mundo que não sustentam um avião de 180 lugares voando cheio, mas sustentam bem um de 100 a 130. Companhia que insiste em operar essas rotas com aeronave grande demais voa com poltrona vazia; a que opera com aeronave pequena demais deixa passageiro em terra. Foi essa conta que a fabricante brasileira transformou em programa industrial de duas décadas.
De fato, um detalhe técnico ajuda a entender por que esse nicho é difícil. Avião comercial tem custo fixo alto por decolagem: tripulação, taxa aeroportuária, manutenção programada, seguro. Esse custo não cai pela metade quando o avião tem metade dos assentos. Por isso, jato pequeno tende a ter custo por passageiro mais alto, e só compensa quando a rota realmente não sustenta demanda maior. Projetar uma aeronave que feche essa conta exige eficiência de combustível e de manutenção acima da média.
Em seguida, a segunda geração levou o mesmo conceito adiante com motores novos, asa redesenhada e ganho relevante de eficiência por assento. É um avião mais econômico que o antecessor, o que importa muito em um setor onde combustível responde por uma fatia enorme do custo operacional. Além disso, o E195-E2 chegou perto do limite superior do nicho, com capacidade que já encosta na faixa dos jatos maiores.
O que 2,85 bilhões de passageiros dizem sobre a indústria brasileira
Confesso que esse é o número que mais me impressiona da lista. Transportar 2,85 bilhões de pessoas equivale a mais de um terço da população mundial, ainda que boa parte seja passageiro repetido. É um volume que só se atinge com aeronave voando todos os dias, em dezenas de países, por mais de duas décadas, com disponibilidade e manutenção funcionando. Avião que quebra muito não acumula 48 milhões de horas de voo.
Ainda assim, vale registrar o que isso representa para a cadeia industrial. Um programa aeronáutico com 2.000 unidades entregues sustenta fornecedores de estrutura, aviônica, trem de pouso, interiores e serviços por décadas, dentro e fora do país. A engenharia envolvida em certificar e manter uma família de aeronaves em mais de 60 jurisdições regulatórias é um ativo que não aparece em balanço, mas que explica por que tão poucos países conseguem fabricar jato comercial.
Por outro lado, a escolha da Azul como destinatária da aeronave de número 2.000 também tem lógica. Uma companhia brasileira recebendo o marco de um fabricante brasileiro fecha um circuito raro na indústria nacional, em que projeto, fabricação e operação acontecem dentro do mesmo país. Não é exclusividade do Brasil, mas está longe de ser comum.
A geografia brasileira ajuda a explicar por que o modelo pegou aqui dentro. O país tem dezenas de cidades médias distantes centenas de quilômetros umas das outras, muitas sem alternativa rodoviária razoável, e com demanda que não enche um jato grande. É exatamente o cenário que o E-Jet foi desenhado para atender, e não por acaso a maior operadora mundial do E2 é brasileira.
Do ponto de vista de mercado, chegar ao terceiro lugar entre as famílias de jatos comerciais tem valor comercial concreto. Companhia aérea decide compra olhando também para a rede de suporte, a disponibilidade de peças e o valor de revenda da aeronave. Família com 2.000 unidades entregues e frota espalhada por mais de 60 países oferece as três coisas, o que reduz o risco percebido por quem assina uma encomenda de longo prazo.
O que vem depois do E-Jet de número 2.000
O programa E-Jet não é uma história encerrada, e sim uma família em transição. A primeira geração ainda voa em larga escala, com uma frota que vai gerar demanda de manutenção e de peças por muitos anos, enquanto o E2 ocupa a linha de produção e as encomendas novas. Portanto, o marco de agora é menos um encerramento e mais um ponto de virada entre duas gerações do mesmo produto.
No entanto, a questão aberta é o passo seguinte. Fabricante que domina um nicho enfrenta sempre a mesma encruzilhada: ficar onde é forte, com risco de estagnar, ou tentar subir de faixa e disputar terreno com quem tem escala muito maior. A Embraer chegou a 2.000 entregas fazendo a primeira coisa muito bem. O que ela decidir sobre a segunda vai definir o tamanho da empresa nas próximas duas décadas.
A Embraer deve seguir dominando o nicho de 100 assentos ou tentar subir de faixa?
