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Um gigante semissubmersível combina gruas de alta capacidade, motores de duplo combustível e sistemas redundantes para atuar em obras oceânicas que exigem precisão, estabilidade e força em escala industrial no mar.
O Sleipnir é um navio-guindaste semissubmersível operado pela Heerema Marine Contractors e projetado para içar estruturas de até 20 mil toneladas em operações offshore.
A embarcação, concluída em 2019 no estaleiro Tuas Boulevard Yard, em Singapura, atua na instalação e remoção de grandes módulos usados em projetos de petróleo, gás, descomissionamento e energia offshore.
A embarcação chama atenção pelas dimensões e pela função para a qual foi construída.
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Diferentemente de um navio de carga convencional, o Sleipnir foi desenvolvido para operar como uma base de trabalho no mar, com estabilidade suficiente para levantar estruturas que não podem sofrer movimentos bruscos durante a manobra.
Navio-guindaste semissubmersível e estabilidade offshore
O modelo semissubmersível ajuda a explicar essa capacidade operacional.
A configuração usa colunas e flutuadores para reduzir parte dos efeitos das ondas sobre o casco, o que contribui para manter o navio em posição durante içamentos de grande porte.
Segundo a Heerema, o Sleipnir tem duas gruas principais, cada uma com capacidade de 10 mil toneladas.
Quando trabalham em conjunto, elas podem içar cargas de até 20 mil toneladas, limite que permite movimentar módulos inteiros em uma única operação.
Como funciona a estrutura de içamento do Sleipnir
O sistema de içamento é formado por duas gruas giratórias instaladas no convés.
Essa configuração permite que o navio trabalhe em projetos que envolvem topsides, jaquetas, fundações, módulos e estruturas usadas em águas profundas.
O convés reforçado também foi dimensionado para esse tipo de aplicação.
De acordo com a Heerema, a área mede 220 metros de comprimento por 102 metros de largura, espaço usado para acomodar equipamentos, cargas, sistemas de apoio e atividades simultâneas durante operações offshore.
Na prática, a capacidade de içar estruturas maiores reduz a necessidade de montagem no mar.
Peças mais completas podem ser preparadas em terra, transportadas até o local de instalação e posicionadas com menos etapas de união offshore.
Essa diferença tem impacto direto na organização da obra.
Em projetos marítimos, as equipes dependem de janelas climáticas favoráveis, embarcações de apoio, planejamento logístico e controle rigoroso de segurança.
Ao concentrar etapas em menos manobras, o navio reduz parte dessa complexidade operacional.
A própria Sembcorp Marine, responsável pela construção, informou no anúncio de conclusão que o Sleipnir foi projetado para instalação e remoção de jaquetas, topsides, fundações em águas profundas, sistemas de amarração e outras estruturas offshore.
O comunicado também destacou que a embarcação pode acomodar até 400 pessoas.
Motores de duplo combustível no Sleipnir
O título usa a expressão “motores híbridos”, mas a descrição técnica mais precisa, segundo as fontes oficiais, é que o Sleipnir utiliza motores de duplo combustível.
Eles podem operar com Marine Gas Oil, conhecido pela sigla MGO, ou com gás natural liquefeito, o GNL.
A embarcação usa um sistema diesel-LNG elétrico, no qual os motores geram energia para alimentar os sistemas de bordo e a propulsão.
Esse conjunto sustenta o deslocamento, o posicionamento dinâmico, os equipamentos de controle, as bombas, os sistemas elétricos e as gruas.
Segundo informações técnicas disponíveis sobre a embarcação, o Sleipnir conta com 12 motores principais de 8 megawatts cada, o que resulta em 96 megawatts de potência instalada.
A propulsão é feita por oito propulsores azimutais, cada um com potência de 5,5 megawatts.
Essa configuração não serve apenas para movimentar o navio.
Durante um içamento de grande porte, a embarcação precisa manter posição, controlar a carga e preservar energia suficiente para os sistemas essenciais.
A redundância reduz o risco de uma falha isolada comprometer a operação.
O uso de GNL também aparece como parte do projeto energético da embarcação.
A Heerema informa que o navio pode operar com esse combustível e recebeu medidas adicionais de eficiência, como iluminação LED, recuperação de calor e frio, acionamentos de frequência variável e pintura anti-incrustante à base de silicone.
Obras offshore com módulos cada vez maiores
Antes de navios com capacidade de içamento tão elevada, grandes estruturas offshore dependiam de mais etapas de montagem diretamente no mar.
Esse processo podia exigir várias manobras sucessivas, mais tempo de exposição às condições climáticas e maior uso de embarcações auxiliares.
Com o Sleipnir, módulos maiores podem sair dos estaleiros em estágio mais avançado de montagem.
Isso não elimina a complexidade das operações, mas permite reorganizar o planejamento de projetos que envolvem plataformas, fundações e equipamentos de grande escala.
O navio também atua em uma fase de crescimento das estruturas usadas na energia offshore.
No setor eólico marítimo, por exemplo, turbinas, fundações e subestações têm exigido embarcações capazes de lidar com componentes maiores e mais pesados.
A Heerema afirma que o Sleipnir pode ser usado tanto em projetos de instalação quanto de remoção.
Essa dupla função é relevante porque muitas plataformas antigas precisam ser desmontadas em processos de descomissionamento, enquanto novos projetos de energia continuam exigindo instalação de estruturas no mar.
Em operações desse tipo, o peso não é o único fator técnico.
Também entram no cálculo a estabilidade da embarcação, a precisão do posicionamento, a coordenação das gruas, a resposta às condições do mar e a disponibilidade de potência para manter todos os sistemas em funcionamento.
Custo bilionário e construção do navio
O valor do Sleipnir aparece de formas diferentes nas fontes disponíveis.
O contrato de engenharia e construção assinado em 2015 entre a Sembcorp Marine, por meio da Jurong Shipyard, e a Heerema foi estimado em cerca de US$ 1 bilhão, segundo publicação setorial da Offshore Engineer.
Já estimativas divulgadas em outras bases e registros especializados mencionam valor em torno de US$ 1,5 bilhão.
Como não há um custo total oficial único confirmado pela empresa para essa cifra, a forma mais segura é tratar o projeto como uma construção de valor bilionário.
O investimento se relaciona à escala técnica da embarcação.
O Sleipnir reúne casco semissubmersível, duas gruas de grande capacidade, sistema de propulsão e geração de energia com duplo combustível, convés reforçado e estrutura de acomodação para centenas de pessoas.
A construção também envolveu um processo industrial de grande porte.
No comunicado de conclusão, a Sembcorp Marine informou que, no pico das atividades, até 3.700 trabalhadores atuaram em um único turno na construção da embarcação.
Engenharia oceânica e içamento pesado
O Sleipnir foi projetado para atender demandas específicas da engenharia offshore.
Seu uso envolve obras que não podem ser realizadas por navios convencionais, especialmente quando há necessidade de levantar estruturas completas, instalar módulos pesados ou remover componentes antigos de plataformas.
Desde que entrou em operação, a embarcação participou de içamentos de grande porte citados pela Heerema.
Entre eles estão o topside Leviathan, de 15,3 mil toneladas, em setembro de 2019, e o topside Tyra II, registrado pela empresa como novo recorde de içamento em outubro de 2022.
Esses exemplos mostram como o navio é usado em projetos que dependem de capacidade de carga elevada e controle operacional no mar.
A função da embarcação é transformar etapas que antes exigiam várias operações em procedimentos mais concentrados, sempre dentro dos limites técnicos e climáticos de cada projeto.
A combinação de casco semissubmersível, gruas de 10 mil toneladas, motores de duplo combustível e sistemas elétricos redundantes ajuda a explicar por que o Sleipnir ocupa uma posição específica no setor offshore.
A embarcação não substitui todas as etapas de uma obra marítima, mas amplia as opções de engenharia para projetos de grande escala.
