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Óleo de cozinha usado virou matéria-prima estratégica para SAF, o combustível sustentável da aviação, e já provoca disputa comercial entre EUA, China e Europa.
Em outubro de 2025, o presidente dos Estados Unidos ameaçou publicamente encerrar o comércio de óleo de cozinha usado com a China. A declaração chamou atenção porque não se tratava de metáfora geopolítica nem de uma disputa tradicional por petróleo ou gás. A referência era literal: o óleo de fritura descartado por restaurantes, hotéis e redes de fast-food, que até poucos anos atrás era coletado por empresas de reciclagem e transformado em biodiesel para ônibus urbanos.
Hoje, esse mesmo resíduo é negociado como matéria-prima estratégica para combustível de aviação sustentável, disputado por refinarias, traders globais e governos da Europa, dos Estados Unidos e da Ásia. Em alguns mercados, o preço do óleo de cozinha usado já é acompanhado por analistas de commodities da mesma forma que o preço do petróleo bruto.
A razão para essa transformação é direta: descobriu-se que o óleo descartado nas cozinhas é atualmente uma das matérias-primas mais viáveis para produzir SAF (Sustainable Aviation Fuel), o combustível sustentável que a indústria aérea aposta para reduzir emissões de carbono.
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Por que a aviação é um dos setores mais difíceis de descarbonizar
A aviação comercial é responsável por cerca de 800 milhões de toneladas de CO₂ emitidas por ano, segundo dados globais de 2023. Isso representa algo entre 2% e 3% das emissões globais, uma participação aparentemente pequena, mas extremamente difícil de reduzir.
A transição energética funciona relativamente bem em outros setores do transporte. Carros podem ser eletrificados com baterias, ônibus urbanos também já operam com motores elétricos, e até caminhões de curta distância começam a migrar para novas tecnologias. Aviões comerciais de longo alcance, no entanto, dependem de combustível com altíssima densidade energética.
Nenhuma bateria atualmente disponível consegue armazenar energia suficiente para mover um avião widebody como um Boeing 777 em rotas intercontinentais, como São Paulo–Frankfurt. O hidrogênio líquido surge como alternativa teórica, mas exigiria redesenhar completamente aeronaves, aeroportos e sistemas de abastecimento. Nesse caso, a limitação não é apenas econômica — é física.
Diante desse desafio, a indústria da aviação apostou no SAF, o combustível sustentável de aviação. A ideia é fabricar querosene de fontes que não sejam petróleo, mantendo a mesma composição química do combustível tradicional. O SAF funciona nos motores atuais sem necessidade de modificação e pode ser misturado ao querosene convencional em proporções de até 50% com o combustível Jet-A, o padrão usado pela aviação comercial.
Dependendo da matéria-prima utilizada, o SAF pode reduzir até 80% das emissões no ciclo de vida do combustível, considerando produção, transporte e combustão.
Como o processo HEFA transforma óleo de fritura em querosene de aviação
O principal processo industrial usado hoje para produzir SAF é chamado HEFA (Hydroprocessed Esters and Fatty Acids). Apesar do nome técnico, o princípio químico por trás dele é relativamente direto.
Óleos e gorduras — usados ou não — são aquecidos sob pressão em presença de hidrogênio. Nesse processo, o oxigênio presente nas moléculas é removido, transformando o material em hidrocarbonetos saturados. O resultado final é um combustível quimicamente muito parecido com o querosene convencional usado pela aviação.
O produto final é um líquido transparente, estável e aprovado pela ASTM International, organização responsável por padronizar combustíveis utilizados em aeronaves comerciais. A tecnologia existe desde os anos 1990, mas só ganhou relevância global recentemente, quando políticas climáticas e incentivos regulatórios começaram a estimular sua expansão.
Hoje, o processo HEFA representa cerca de 80% da produção global de SAF. E o insumo mais barato e abundante para alimentá-lo é justamente o óleo de cozinha usado, coletado de fritadeiras industriais de restaurantes, hotéis, redes de fast-food e processadoras de alimentos.
Produção global de SAF cresce, mas ainda é pequena diante do consumo de querosene
Em 2024, a produção mundial de combustível de aviação sustentável atingiu 1 milhão de toneladas, o dobro do volume registrado em 2023. Apesar do crescimento acelerado, o número ainda é pequeno quando comparado ao consumo total da aviação global.
O setor aéreo utiliza entre 300 e 350 milhões de toneladas de querosene por ano, o que significa que o SAF representou apenas cerca de 0,3% do consumo total.
A IATA (Associação Internacional de Transporte Aéreo) comemorou o crescimento da produção, mas também alertou que o ritmo está abaixo do necessário para cumprir metas climáticas futuras. Projeções anteriores indicavam que o mundo deveria produzir 1,5 milhão de toneladas em 2024, mas atrasos na entrada em operação de plantas nos Estados Unidos reduziram esse volume.
Para 2025, a expectativa é atingir cerca de 2,1 milhões de toneladas, ainda menos de 1% do consumo global de combustível de aviação.
Metas de descarbonização pressionam expansão do SAF até 2030
O crescimento da produção é impulsionado principalmente por mandatos regulatórios internacionais. A União Europeia determinou que todos os aeroportos do bloco deverão utilizar pelo menos 2% de SAF a partir de 2025, aumentando para 6% em 2030 e chegando a 70% até 2050.
Outros países estão adotando políticas semelhantes. Reino Unido, Japão, Singapura e Coreia do Sul anunciaram metas próprias para a mistura obrigatória de combustíveis sustentáveis na aviação. De acordo com estimativas do setor, a demanda global por SAF poderá alcançar entre 5 e 17 milhões de toneladas até 2030, dependendo da velocidade com que essas regulações forem implementadas.
A diferença entre os 2,1 milhões de toneladas previstos para 2025 e os 17 milhões possíveis em 2030 revela o tamanho do desafio enfrentado pela indústria.
Refinarias de petróleo estão sendo convertidas para produzir SAF
A empresa finlandesa Neste é atualmente a maior produtora de combustível sustentável de aviação do mundo. Fundada como uma petrolífera estatal nos anos 1940, a companhia se reinventou ao longo dos anos 2000 e hoje se posiciona como líder global em combustíveis renováveis. Mais da metade da receita da empresa já vem dessa divisão.
Em 2025, a Neste opera capacidade de 1,5 milhão de toneladas de SAF por ano, distribuída entre três grandes instalações industriais: Rotterdam, nos Países Baixos; Cingapura; e Porvoo, na Finlândia. Há planos de expansão para cerca de 2,2 milhões de toneladas até 2027.
A refinaria de Rotterdam, ampliada recentemente, é considerada atualmente a maior planta de combustível renovável do mundo.
Outras empresas seguem o mesmo caminho. A TotalEnergies anunciou planos para produzir mais de 500 mil toneladas de SAF por ano até 2028, enquanto empresas americanas como Phillips 66, Diamond Green Diesel e Montana Renewables já operam ou ampliam instalações nos Estados Unidos.
O padrão de expansão é semelhante em quase todos os projetos. Refinarias originalmente projetadas para processar petróleo estão sendo adaptadas para processar óleos vegetais, gordura animal e resíduos alimentares, aproveitando infraestrutura já existente.
Mais de 360 mil voos já utilizaram combustível de aviação sustentável
Segundo dados da ICAO (Organização da Aviação Civil Internacional), mais de 360 mil voos comerciais no mundo já utilizaram SAF em algum nível de mistura com querosene convencional. Na União Europeia, o óleo de cozinha usado foi responsável por 81% do SAF produzido em 2024, enquanto a gordura animal respondeu por cerca de 17% da matéria-prima utilizada.
O caminho de um litro de óleo descartado até o tanque de um avião envolve várias etapas. O resíduo é coletado em estabelecimentos comerciais, filtrado e pré-tratado. Em seguida, é enviado para refinarias que realizam o hidroprocessamento químico e produzem o combustível final.
Esse combustível é então misturado ao querosene convencional e distribuído para aeroportos através da infraestrutura existente de dutos e tanques de armazenamento.
Testes com SAF mostram redução significativa de emissões e contrails
Um estudo realizado em 2024 pela Airbus, Rolls-Royce, o Centro Aeroespacial Alemão (DLR) e a Neste testou o uso de 100% de SAF em um Airbus A350.
Os resultados mostraram não apenas uma redução significativa nas emissões de CO₂ ao longo do ciclo de vida do combustível, mas também uma queda de 56% na formação de contrails, as trilhas brancas que aparecem atrás dos aviões.
Essas trilhas de cristais de gelo podem aprisionar calor na atmosfera e contribuir para o impacto climático da aviação. Reduzir sua formação é considerado um benefício adicional do uso de combustíveis sustentáveis.
A oferta global de óleo de cozinha usado pode não ser suficiente
Apesar do crescimento do mercado, existe um problema fundamental: não há óleo de cozinha suficiente no mundo para atender toda a demanda futura de SAF.
Em 2024, os Estados Unidos coletaram cerca de 3,3 bilhões de libras de óleo de cozinha usado, enquanto a indústria americana de biocombustíveis consumiu 5,7 bilhões de libras. A diferença foi coberta com importações — principalmente da China.
A China exportou quase 3 milhões de toneladas métricas de óleo de cozinha usado em 2024, tornando-se o maior fornecedor mundial. Cerca de 43% desse volume foi comprado pelos Estados Unidos, gerando aproximadamente US$ 1,2 bilhão em vendas naquele ano.
Fraude e adulteração começam a aparecer no mercado de óleo reciclado
Organizações de pesquisa, como a Transport & Environment, alertam que o crescimento da demanda está criando incentivos para fraude. Óleo de cozinha usado e óleo vegetal virgem possuem composição química muito semelhante, o que torna difícil diferenciar os dois em análises laboratoriais.
Alguns países exportam volumes de óleo reciclado muito superiores ao que seria possível coletar fisicamente. A Malásia, por exemplo, exporta cerca de três vezes mais óleo de cozinha usado do que consegue coletar internamente, segundo estimativas do setor.
Isso sugere que parte desse material pode, na realidade, ser óleo vegetal virgem rotulado como resíduo, aproveitando subsídios destinados a combustíveis de baixo carbono.
O óleo de fritura virou uma nova variável geopolítica
A importância crescente desse mercado explica por que o tema entrou na agenda política internacional. Em outubro de 2025, o presidente dos Estados Unidos ameaçou suspender as importações de óleo de cozinha usado da China como parte de disputas comerciais envolvendo produtos agrícolas.
A China havia eliminado em 2024 um subsídio de 13% sobre exportações de óleo reciclado, com o objetivo de reter mais matéria-prima no país para abastecer sua própria produção de biocombustíveis e SAF.
O resultado foi imediato. As exportações chinesas diminuíram e os preços do óleo reciclado nos Estados Unidos subiram rapidamente. O valor do produto passou de cerca de 20 centavos por libra em 2020 para mais de 50 centavos em 2024, uma alta de aproximadamente 150%.
Com tarifas comerciais impostas em 2025, parte desse fluxo comercial foi redirecionada para a Europa, que havia imposto tarifas antidumping sobre biodiesel chinês, mas manteve o SAF isento de taxas para não comprometer suas metas climáticas.
Novas tecnologias tentam substituir o óleo de cozinha como matéria-prima
A própria indústria reconhece que o óleo de fritura não pode ser a solução definitiva. O volume disponível é limitado, a fraude ameaça a credibilidade do mercado e a demanda deve crescer muito além da capacidade de coleta de resíduos alimentares.
Por isso, empresas e centros de pesquisa estão investindo em novas rotas tecnológicas para produzir combustível sustentável de aviação. Uma dessas rotas utiliza o processo Fischer-Tropsch, que converte biomassa sólida — como resíduos agrícolas, madeira ou lixo urbano — em gás sintético e depois em querosene.
Outra alternativa é o processo álcool-para-jato, que transforma etanol em combustível de aviação. A empresa LanzaJet inaugurou em 2024 a primeira planta comercial desse tipo nos Estados Unidos, com capacidade inicial de 9 milhões de galões por ano.
A rota mais ambiciosa é o chamado Power-to-Liquid, também conhecido como e-fuel, que captura CO₂ da atmosfera e combina esse carbono com hidrogênio verde para produzir querosene sintético. A tecnologia é considerada teoricamente escalável, mas atualmente custa entre cinco e oito vezes mais que o querosene convencional.
Projetos desse tipo estão sendo desenvolvidos por empresas como SkyNRG, na Suécia, e Shell, na Alemanha, embora ainda estejam longe de atingir escala comercial.
O papel das refinarias de petróleo na transição para combustíveis sustentáveis
Para a indústria de petróleo e gás, o SAF representa ao mesmo tempo uma ameaça e uma oportunidade. Ele ameaça parte do mercado tradicional de querosene de origem fóssil, mas também cria um novo espaço para refinarias que se adaptem rapidamente.
Refinarias já possuem infraestrutura de hidroprocessamento, logística de distribuição e contratos com companhias aéreas. Isso permite que muitas plantas sejam convertidas para processar óleos e gorduras em vez de petróleo bruto, com investimentos menores do que construir uma planta totalmente nova.
Empresas como TotalEnergies, Phillips 66 e Repsol já iniciaram esse processo de conversão. A Diamond Green Diesel, joint venture entre a petrolífera americana Valero e a processadora de gorduras Darling Ingredients, produz SAF como extensão natural de seu negócio de diesel renovável.
Nos próximos anos, com o avanço das metas climáticas para a aviação, a questão estratégica para refinarias não será se devem entrar no mercado de SAF, mas quando e com qual tecnologia farão essa transição.
O óleo de fritura descartado nas cozinhas foi apenas o primeiro passo dessa transformação energética.
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