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Dacia Sandero saiu de carro mais barato e alvo de piadas no Reino Unido em 2013 para líder absoluto de vendas na Europa em 2025, superando BMW, Tesla e Volkswagen.
Quando o Dacia Sandero chegou ao Reino Unido em 2013, o modelo de entrada tinha para-choques sem pintura, rodas de aço sem calota e não vinha com rádio de fábrica, o aparelho era um opcional. Nem assim muita gente comprou. A piada era automática: o carro mais barato da Europa era montado numa fábrica na Romênia, usava plataforma com DNA dos anos 1990 e vinha equipado como um veículo de mercados em desenvolvimento como Marrocos e Irã. A imprensa especializada comparou o interior a uma “loja de segunda mão armênia”. Não era elogio.
Em 2025, o Dacia Sandero foi o carro mais vendido da Europa pelo segundo ano consecutivo, com 243.676 unidades comercializadas. À sua frente, não ficou nenhum BMW, nenhum Tesla, nenhum Volkswagen Golf. Ninguém.
O carro que a Europa não queria e depois não conseguiu parar de comprar
A Dacia foi fundada em 1966 na Romênia comunista como fabricante licenciada de modelos Renault. Depois da queda do regime soviético, a marca foi comprada pelo Grupo Renault em 1999 com uma missão específica: produzir carros simples e baratos para mercados emergentes.
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O primeiro produto dessa era foi o Logan, lançado em 2004 como o “carro de 5.000 euros”, uma promessa que nunca se concretizou totalmente, mas que comunicou com clareza o posicionamento da marca.
O Sandero chegou em 2008 no Salão de Genebra como a versão hatchback do Logan. Não foi projetado para os consumidores ricos da Europa Ocidental. Era destinado a Romênia, Marrocos, Rússia, Brasil — países onde preço importa mais do que prestígio.
A surpresa veio logo a seguir: consumidores alemães, franceses e britânicos começaram a perguntar nas concessionárias Renault onde podiam comprar um. A demanda foi tão inesperada que a Dacia levou cinco anos para estruturar uma operação comercial adequada na Europa Ocidental. O lançamento oficial no Reino Unido só aconteceu em 2013.
Carro novo e barato, mas ainda assim foi ignorado
Naquele momento, o Sandero era de longe o carro novo mais barato do mercado britânico, custando menos do que muitos usados comparáveis.
A reação foi dividida: compradores práticos ficaram entusiasmados; entusiastas de automóveis fizeram piada. A crítica mais comum não era sobre defeitos mecânicos — era sobre o que o carro representava. Comprar um Sandero em 2013 era admitir publicamente que você priorizava dinheiro acima de qualquer outra coisa.
Doze anos depois, essa narrativa virou de cabeça para baixo.
O que mudou e o que não mudou
A terceira geração do Sandero, lançada em 2021, foi construída sobre a mesma plataforma modular CMF-B que sustenta o Renault Clio e o Nissan Juke — dois carros que ninguém chama de baratos.
O chefe do programa, Michel Benoussan, explicou a lógica ao Top Gear: ao compartilhar a plataforma com modelos de maior volume, a Dacia consegue comprar componentes em quantidades maiores, reduzindo custos sem precisar usar peças obsoletas. O resultado é um carro com engenharia atual vendido a preço de geração anterior.
O que a empresa fez para que o modelo tivesse um retorno triunfal?
O que a Dacia cortou não foi qualidade estrutural, foi tudo que o consumidor médio não usa no dia a dia. O Sandero não tem navegação conectada de fábrica. Em vez disso, tem um suporte que posiciona o smartphone do motorista exatamente na linha de visão, ao lado dos instrumentos, com botões no volante para controle. A capô é de aço em vez de alumínio, como no Clio.
As rodas param nos 16 polegadas, o que simplifica a suspensão e reduz custos. O escapamento é mais curto porque o motor não precisa de um maior. Cada decisão foi calculada para reduzir custo sem comprometer a experiência prática de uso.
O motor Eco-G 120 bi-combustível — que roda tanto a gasolina quanto a GPL — entrega 120 cv e consumo médio de 5,6 litros por 100 km no ciclo combinado WLTP em gasolina, o equivalente a aproximadamente 17,8 km/l.
Em modo GPL, o custo por quilômetro cai pela metade em relação à gasolina, já que o preço do gás liquefeito na Europa é consistentemente inferior ao da gasolina 95.
A autonomia combinada usando os dois combustíveis ultrapassa 1.500 km sem parar para abastecer. Hoje, 42% de todos os Sanderos vendidos na Europa saem de fábrica com essa motorização bi-combustível.
O que a Europa descobriu que o Brasil ainda não viu
O Sandero foi vendido no Brasil durante anos, mas como Renault Sandero, não como Dacia. A marca romena nunca foi oficialmente introduzida no mercado brasileiro, em parte porque o posicionamento de “carro barato europeu” não se traduz facilmente num mercado onde o consumidor prefere SUVs compactos, motores flex e câmbio automático. O Renault Sandero brasileiro teve vida modesta e foi descontinuado.
Na Europa, o carro encontrou um público diferente: motoristas que não querem impressionar ninguém, que calculam custo de propriedade antes de assinar o contrato e que perceberam que as concessionárias das marcas premium cobram preço premium por funcionalidades que ficam desativadas 95% do tempo.
A Top Gear, publicação britânica que durante anos fez piada do carro, publicou em sua avaliação mais recente: “Se você não se importa nem um pouco com carros, provavelmente é isso que deveria comprar.”
A mudança de percepção não foi obra de marketing. Foi obra de inflação. À medida que os preços dos carros na Europa subiram de forma consistente ao longo dos anos 2010 e 2020, o Sandero foi ficando cada vez mais barato em termos relativos.
Enquanto um Volkswagen Polo ou Ford Fiesta ultrapassavam os 20.000 euros, o Sandero ficou abaixo dos 15.000 euros e oferecia espaço interno comparável a um hatchback médio, não a um utilitário compacto.
O número que derruba o argumento
Em 2025, o Sandero terminou o ano com 243.676 unidades vendidas na Europa — queda de 9,8% em relação a 2024, mas suficiente para manter a liderança. Em segundo lugar ficou o Renault Clio, com 229.778 unidades.
O Volkswagen Golf, que nos anos 1990 e 2000 era sinônimo de “carro que qualquer europeu de classe média aspira ter”, terminou em quinto lugar.
O que esses números dizem não é só sobre o Sandero. Dizem sobre o que o consumidor europeu decidiu valorizar quando o custo de vida subiu, a inflação corroeu salários e o preço médio de um carro novo chegou perto dos 30.000 euros no continente.
Nesse contexto, o carro que chegou ao Reino Unido em 2013 sem rádio e com para-choque sem pintura deixou de ser piada e virou argumento. A carcaça de aço mais grossa, as rodas de 16 polegadas e a ausência de câmera de ré passaram a ser lidas não como limitações, mas como escolhas de quem entende de conta.
A Dacia não mudou o Sandero. O mercado mudou de opinião sobre o que um carro precisa ser.
E mais: podendo dar xabú em qualquer posto com combustível adulterado e também vendido acima do valor que custa produzir por políticas erradas de décadas (décadas!) de governos que acham que carro, telefone e segurança são sinônimo de coisas de rico e não de quem tem necessidade de se comunicar e de ir e vir, como é direito de todos. Nesse país, os políticos só governam pra eles próprios e pras suas bancadas. Abraço pro país que é potência ecológica, mas impotência entre os emergentes(!)
A receita pra vender carro no Brasil é parecer ser o que não é, incluir multimedia e alertas disso e daquilo e vender pro consumidor que não entende de carro e nem de custo de tecnologia embarcada. Fidelizar nas idas à concessionária vendendo penduricalhos com lucros de mais de 400 porcento. E os clientes felizes… apaixonados por suas **** de 4 rodas que não são o que parecem ser, nem valem o que pagaram CARO por elas.
Isto acontece quando os gestores olham para o bem do povo, em vez de que olhar para o bem dos produtores de combustível.