O navio bate-estacas CRCC Bridge Piling No.1 deixou o porto de Lüsi rumo à Baía de Todos-os-Santos; veja o tamanho da máquina, a rota pelo Cabo da Boa Esperança, o que ela vai fazer na obra e por que não é o navio que chegou em maio.
Um navio bate-estacas chinês com torre de 156 metros deixou neste domingo, 27 de setembro de 2026, o porto de Lüsi, na província de Jiangsu, na China. O destino final é a Baía de Todos-os-Santos, na Bahia, segundo o Global Times.
A embarcação se chama CRCC Bridge Piling No.1. Ela pertence à estatal China Railway Construction Corporation (CRCC), que a apresenta como o maior navio bate-estacas do mundo, de acordo com o Global Times, que obteve os dados da empresa.
A missão é ajudar a cravar as fundações da Ponte Salvador-Itaparica. A viagem até o litoral do Nordeste deve levar cerca de 45 dias, informa o Global Times.
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Que navio é esse
Um navio bate-estacas é uma embarcação de engenharia feita para enfiar estacas enormes de aço ou concreto no fundo do mar. Segundo o Global Times, essas estacas viram a base de pontes sobre o mar, parques eólicos e portos de águas profundas.
O CRCC Bridge Piling No.1 tem 130,5 metros de comprimento, 40,8 metros de largura e 8,4 metros de pontal, pelos números publicados pelo Global Times.
O Global Times afirma que o investimento e a construção do navio bate-estacas foram feitos pela própria CRCC, sem sócios.
Por que a CRCC diz que é o maior navio bate-estacas do mundo
A CRCC sustenta o título com três números. A torre de cravação tem 156 metros, a capacidade de erguer estacas chega a 700 toneladas e a profundidade máxima de trabalho é de 70 metros, segundo o Global Times.
Pelo Global Times, são esses três números que colocam o navio no topo entre as embarcações do tipo. Eles permitem trabalhar com estacas extralongas em águas fundas e distantes da costa.
É uma afirmação da fabricante, publicada pelo Global Times. Não há, nas fontes consultadas, um ranking independente que compare o navio com embarcações de outros países.
Uma torre do tamanho de um prédio de 50 andares
A torre de 156 metros é a peça que mais chama a atenção. Pela conta do CPG, usando cerca de 3 metros por andar, ela equivale a um prédio residencial de cerca de 50 andares.
É essa torre que segura a estaca na vertical enquanto o martelo bate, como descreve o Global Times. Quanto mais alta ela é, mais longa pode ser a estaca posicionada de uma vez.
Para comparar, a altura livre prevista sob o vão central da ponte é de 85 metros, segundo a Concessionária Ponte Salvador-Itaparica. Pela conta do CPG, a torre do navio bate-estacas passa desse número em 71 metros.
O martelo de 1.360 quilojoules
Na hora de cravar, o navio usa um martelo hidráulico. Cada golpe pode chegar a uma energia instantânea de até 1.360 quilojoules, de acordo com o Global Times.
A pancada gera muita vibração. Para manter a torre firme, a embarcação tem cilindros hidráulicos da classe de 5.000 toneladas, que o Global Times descreve como os maiores do mundo no gênero.
Esses cilindros travam a estrutura da torre durante a operação, afirma o Global Times, para manter a precisão a cada golpe do martelo.
Precisão de centímetros no meio da baía
O Global Times aponta duas novidades técnicas no navio bate-estacas. A primeira é combinar posicionamento dinâmico com um sistema de ancoragem, algo que o Global Times descreve como inédito em embarcações grandes desse tipo.
O posicionamento dinâmico usa os próprios propulsores para manter o navio parado no ponto certo. Pelo Global Times, o sistema funciona com o BeiDou, a rede chinesa de satélites de navegação.
O resultado, segundo o Global Times, é uma precisão na casa dos centímetros no posicionamento de cada estaca.
Energia recuperada quando a torre desce
A segunda novidade é o circuito hidráulico fechado nos cilindros principais. Pelo Global Times, quando a torre é abaixada ou inclinada para a frente, a energia desse movimento é transformada em eletricidade.
Segundo o Global Times, o sistema consegue recuperar até 40% dessa energia. O Global Times afirma que é o primeiro navio bate-estacas a usar essa solução.
A rota de 11.300 milhas náuticas
O caminho foi definido depois de um plano de transporte, de rota e de avaliação de riscos, segundo o Global Times, que cita nota de uma empresa do grupo CRCC.
O navio vai atravessar o Estreito de Malaca, contornar o Cabo da Boa Esperança, no sul da África, e entrar no Atlântico Sul. São 11.300 milhas náuticas previstas, informa o Global Times.
Pela conta do CPG, isso dá cerca de 20.900 quilômetros. Dividindo a distância pelos 45 dias, a média fica em torno de 251 milhas por dia, pouco mais de 10 nós.
Quando e onde o navio bate-estacas chega
O Global Times fala em “cerca de 45 dias” de viagem, sem data oficial de chegada. O Global Times cita as águas próximas a Recife, capital de Pernambuco, como o ponto de chegada da travessia.
O destino final da embarcação é a Baía de Todos-os-Santos, segundo o Global Times. O trecho entre o litoral pernambucano e Salvador não aparece na reportagem.
Até a noite deste domingo, a concessionária brasileira não tinha publicado aviso sobre a partida no seu site, pela consulta feita pelo CPG.
A primeira missão fora da China
A viagem ao Brasil é a primeira missão no exterior do navio desde a entrega, feita em março de 2026, de acordo com o Global Times.
Na Bahia, o Global Times diz que o desafio será construir as fundações por estacas mais profundas do mundo. É uma afirmação do Global Times, e não de um órgão independente.
A área principal das fundações da ponte tem 64 metros de lâmina d’água, segundo o Global Times. Pela conta do CPG, o número fica 6 metros abaixo do limite em que o navio consegue trabalhar.
Não é o navio que chegou em maio
Quem acompanha a obra pode confundir as embarcações. Em 30 de março, um navio saiu da China com 44 contêineres e mais de 800 toneladas de materiais para a ponte, informou a concessionária em abril.
Aquele era um navio de carga, com chegada a Salvador prevista para maio, segundo a concessionária. Ele trouxe peças e equipamentos para o começo da obra.
O CRCC Bridge Piling No.1 é outra coisa. Pelo Global Times, ele vai trabalhar no mar, cravando estacas nas fundações da ponte.
O que o navio vai fazer na Baía de Todos-os-Santos
Pela descrição da concessionária, as fundações da ponte serão feitas com estacas metálicas de grande porte. São tubos de aço cravados com apoio de bate-estacas flutuantes.
Depois da cravação, segundo a concessionária, vêm a escavação interna dos tubos, a instalação de armaduras pré-montadas e a concretagem submersa.
Parte das estacas é fabricada na Bahia. No canteiro de São Roque do Paraguaçu, em Maragogipe, soldadores brasileiros unem tubos de aço com diâmetros que chegam a 1.400 milímetros, segundo a concessionária.
A balsa que já trabalha na baía
Antes do navio bate-estacas, a cravação no mar começa com equipamentos menores. Em julho, a concessionária informou que montava a balsa Belov Jaguaribe, de 77 metros de comprimento.
A balsa leva guindastes de 320 e 100 toneladas e martelos vibratório e hidráulico, segundo a concessionária. A função dela é cravar as estacas da plataforma de trabalho sobre a baía.
Pela concessionária, essa plataforma vai acompanhar quase toda a extensão da ponte durante a obra e reduzir em cerca de 70% a necessidade de embarcações de apoio.
A Ponte Salvador-Itaparica em números
A Ponte Salvador-Itaparica terá 12,4 quilômetros sobre a Baía de Todos-os-Santos, segundo a concessionária. O sistema completo soma 46,8 quilômetros, de acordo com o Global Times, contando os acessos em Salvador e as vias na ilha.
O vão central estaiado terá 682 metros, depois de ampliado dos 482 metros do projeto anterior. As duas torres estaiadas terão 248 metros de altura, conforme a concessionária.
Com isso, a ponte deve figurar entre as 25 maiores pontes estaiadas do mundo, segundo a concessionária. O Global Times a chama de maior ponte estaiada sobre o mar da América Latina.
Quem está construindo e quanto custa
A obra é uma parceria público-privada entre o Governo da Bahia e a concessionária. A empresa é formada pelos grupos chineses CCCC e CRCC, segundo a própria concessionária.
O contrato prevê 35 anos de concessão, com cinco anos de obra e 29 de operação, com pedágio. O início oficial das obras foi em 1º de julho de 2026, em cerimônia com o presidente Lula no canteiro de Vera Cruz, informa a concessionária.
O valor da Ponte Salvador-Itaparica muda conforme a fonte e a data. O Global Times cita investimento total de R$ 15,8 bilhões. A concessionária não informa esse número nas notas publicadas sobre o início da obra.
O que muda para quem atravessa a baía
Para quem depende do ferry, a promessa é grande. Hoje a travessia entre Salvador e Vera Cruz leva cerca de uma hora. Com a ponte, o tempo deve cair para cerca de 15 minutos, segundo o Global Times.
A previsão é de uma média de 28 mil veículos por dia quando o sistema estiver em operação, conforme a concessionária.
A concessionária também estima uma redução de cerca de duas horas no deslocamento entre Salvador e o Baixo Sul da Bahia. Esses números são projeções do projeto, que está no começo da obra.
Grãos do oeste baiano com 200 km a menos
A ponte também mexe com a carga. O transporte de grãos, algodão e frutas do oeste da Bahia deve ficar 200 quilômetros mais curto, segundo o Global Times.
O Global Times diz ainda que a obra deve atrair novos investimentos em turismo, indústria, comércio e logística na região, com benefício para milhões de moradores.
Os próximos passos da obra
O primeiro passo é a chegada do navio bate-estacas ao litoral do Nordeste, prevista pelo Global Times para daqui a cerca de 45 dias. Depois vem o trabalho nas fundações principais da Ponte Salvador-Itaparica.
O Global Times e a concessionária não informam quantas estacas o navio vai cravar nem por quanto tempo vai ficar no Brasil. Também não há prazo divulgado para a primeira estaca cravada por ele.
Enquanto isso, segundo a concessionária, a obra segue com a plataforma de trabalho e o canteiro de São Roque. Pelas fontes, o navio chinês é a máquina escolhida para o ponto mais fundo da baía.
