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Estudo de físico alemão reacende debate sobre eficiência energética, combustíveis sintéticos e limites físicos dos motores tradicionais, em meio à transição automotiva global, disputas regulatórias na Europa e estratégias divergentes de grandes montadoras sobre eletrificação.
Um físico alemão afirma que, ao transformar eletricidade em movimento, um carro elétrico aproveita mais energia do que um veículo com motor a combustão.
Segundo ele, o automóvel elétrico pode percorrer até seis vezes mais distância quando a comparação envolve combustíveis sintéticos, conhecidos como e-fuels.
A análise é do físico e divulgador científico Johannes Kückens, em entrevista ao jornal austríaco Der Standard, em meio à retomada do debate europeu sobre metas para a transição do setor automotivo.
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O tema ganhou centralidade porque deixou de ser apenas tecnológico e passou a envolver custos industriais, empregos e regras ambientais.
Enquanto governos discutem prazos e exceções, montadoras como a Toyota defendem estratégias diversificadas, com maior peso para veículos híbridos.
O presidente do conselho da empresa, Akio Toyoda, já declarou publicamente que não espera que os carros elétricos a bateria dominem o mercado global no curto ou médio prazo.
Limites físicos do motor a combustão e a segunda lei da termodinâmica
Na entrevista, Kückens questiona o uso recorrente da expressão “motores de combustão eficientes”.
De acordo com o físico, motores a gasolina e diesel funcionam como máquinas térmicas e estão sujeitos a restrições impostas pelas leis da física, independentemente de avanços de engenharia.
Conforme explicou ao Der Standard, esses motores seguem a segunda lei da termodinâmica, que impede a conversão total de calor em movimento.
Na prática, parte significativa da energia gerada na queima do combustível precisa ser dissipada na forma de calor residual.
Essa característica limita a eficiência máxima alcançável.
Segundo Kückens, mesmo motores modernos, desenvolvidos ao longo de mais de um século de aprimoramentos, não conseguem superar esse limite estrutural.
O físico aponta que, em condições ideais de laboratório, motores a gasolina podem atingir cerca de 40% de eficiência, enquanto os a diesel chegam a aproximadamente 45%.
No uso cotidiano, porém, esse índice cai.
Considerando acelerações, frenagens e variações de carga, a eficiência útil em estradas e áreas urbanas fica próxima de 25%, de acordo com a avaliação apresentada na entrevista.
Ao tratar das perspectivas futuras, Kückens afirma que não há base física para esperar saltos expressivos além desses números.
Em declaração reproduzida pelo Der Standard, ele diz que motores de combustão interna “nunca atingirão” níveis próximos de 80% ou 90% de eficiência, acrescentando que os patamares atuais já se aproximam dos limites físicos do sistema.
E-fuels, combustíveis sintéticos e perdas energéticas acumuladas
O debate sobre os e-fuels ganhou espaço como alternativa para reduzir emissões sem abandonar totalmente o motor a combustão.
Esses combustíveis podem ser produzidos a partir de eletricidade renovável, hidrogênio e CO₂ capturado da atmosfera.
Ainda assim, segundo Kückens, o processo envolve perdas relevantes em cada etapa.
Na entrevista, ele explica que a produção começa com a eletrólise da água para gerar hidrogênio, passa pela captura de CO₂ e segue para a síntese do combustível.
Cada fase consome energia, o que reduz o aproveitamento final.
De acordo com o físico, “devido à complexidade de sua fabricação, esses combustíveis contêm apenas metade da energia de eletricidade renovável que foi inicialmente investida em sua produção”.
Além das perdas industriais, o combustível sintético é utilizado em um motor térmico, sujeito às mesmas limitações de eficiência.
O resultado combinado, segundo a análise apresentada, é que apenas uma fração da energia inicial chega efetivamente às rodas.
Kückens resume esse efeito ao afirmar que, no fim do processo, “pouco mais de 10% da energia utilizada chega à estrada”.
Com base nessa comparação, ele afirma que, ao considerar a eletricidade como ponto de partida comum, um carro elétrico pode percorrer até seis vezes mais distância do que um veículo a combustão abastecido com e-fuels, usando a mesma quantidade de energia elétrica renovável.
Eficiência energética do carro elétrico no uso real
Ao abordar os veículos elétricos, Kückens diferencia a eficiência do motor em si da eficiência do sistema completo.
Motores elétricos, segundo ele, podem ultrapassar 90% de eficiência na conversão direta de energia elétrica em movimento.
Quando se consideram perdas no carregamento, na transmissão e na conversão de energia, o índice cai, mas permanece elevado.
De acordo com a avaliação apresentada na entrevista, a eficiência energética total de um carro elétrico em uso real fica em torno de 70%.
Ainda segundo Kückens, mesmo quando comparados a veículos a combustão abastecidos com combustíveis fósseis tradicionais, os elétricos conseguem percorrer cerca de três vezes mais distância com a mesma quantidade de energia primária.
Esses números ajudam a explicar por que parte dos formuladores de políticas públicas vê a eletrificação como rota prioritária para reduzir emissões e demanda energética.
No entanto, a adoção em larga escala depende de fatores como expansão da infraestrutura de recarga, capacidade da rede elétrica e estabilidade regulatória.
Metas ambientais na Europa e impactos regulatórios no setor automotivo
O debate técnico ocorre em paralelo às discussões políticas na União Europeia.
O bloco estabeleceu metas para reduzir emissões de veículos novos, com foco no horizonte de 2035.
Nos últimos meses, no entanto, governos e partidos passaram a discutir possíveis flexibilizações, incluindo maior espaço para híbridos e outras tecnologias.
Representantes do setor elétrico europeu alertaram, em declarações recentes à imprensa internacional, que mudanças frequentes nas regras podem gerar insegurança para investimentos.
A Comissão Europeia deve apresentar em 16 de dezembro de 2025 um novo pacote de medidas voltadas ao setor automotivo, que pode redefinir o ritmo da transição.
Nesse cenário, argumentos baseados em eficiência energética voltaram ao centro do debate.
Para Kückens, ampliar o uso de e-fuels como solução principal exigiria volumes muito maiores de eletricidade renovável para atender à mesma demanda de mobilidade.
Estratégias das montadoras e posição da Toyota sobre eletrificação
O texto original menciona que montadoras como a Toyota demonstram ceticismo em relação à expansão acelerada dos carros elétricos.
Publicamente, a empresa defende uma estratégia que combina diferentes tecnologias, com forte presença de híbridos.
Em entrevistas concedidas nos últimos anos, Akio Toyoda afirmou que não acredita em um cenário de domínio absoluto dos elétricos a bateria.
Em janeiro de 2024, o executivo foi citado ao estimar que a participação global dos veículos elétricos poderia se estabilizar em torno de 30%, mantendo espaço para outras soluções.
A posição reflete preocupações com custo, infraestrutura e diversidade de mercados, especialmente fora da Europa.
A crítica apresentada por Kückens, no entanto, não se dirige a uma empresa específica.
Ela se concentra na eficiência energética do sistema como um todo e nos limites físicos envolvidos na manutenção do motor a combustão em larga escala.
Manutenção, simplicidade mecânica e reciclagem de baterias
Outro ponto levantado pelo físico diz respeito à complexidade dos sistemas.
Segundo ele, motores elétricos possuem menos componentes móveis do que motores a combustão, o que tende a reduzir a necessidade de manutenção ao longo da vida útil do veículo.
Sobre as baterias, Kückens afirma que materiais considerados críticos podem ser reciclados e reutilizados na fabricação de novas unidades.
Ele também menciona, na entrevista ao Der Standard, que a capacidade de reciclagem vem crescendo na Europa e que novos tipos de bateria buscam reduzir a dependência de determinados metais.
Com a eficiência energética, os custos industriais e as regras ambientais no centro das decisões, de que forma o equilíbrio entre tecnologia, política pública e estratégia das montadoras deve influenciar o futuro da mobilidade?
A Europa sempre no “caminho certo”, desativou usinas nucleares para depender de gás Russo, quem propôs isso deve ser a mesma mente genial que não percebe o custo de se produzir baterias gigantes atualmente, estações de recargas, custos absurdamente altos para desenvolvimento e implantação de uma nova matriz veicular. A UE teve que voltar atrás e permitir que carros a combustão fossem produzidos por mais tempo. Como no primeiro caso, ao que parece, não são feitos estudos de viabilidade futura. Baterias defeituosas são exorbitantemente caras para troca. E isso pode prejudicar a indústria europeia de carros exportados, caso mudem para carros apenas 100% elétricos, enquanto outras montadoras em outros países forneceram carros híbridos ou a combustão, principalmente carros de “alta performance”, que são mais adaptados a praticamente qualquer país. O problema não são carros elétricos, e sim a obrigação de que as montadoras da UE produzam apenas carros 100% elétricos, de forma que não é o mercado que está pedindo isso e sim sendo imposto pelo Estado.
O problema é preço e ponto de recarga. Se não fosse isso até eu teria um.