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O BNDES financiou a Linha 5 do metrô de Caracas com cerca de R$ 1,6 bilhão. O projeto previa 12 km e 10 estações, mas só 1,5 km entrou em operação. A inadimplência venezuelana fez a dívida recair sobre o Tesouro brasileiro
O Brasil decidiu financiar a expansão do metrô de Caracas em um momento em que o país apostava na exportação de engenharia como instrumento de política externa. A ideia parecia segura: o BNDES emprestaria recursos, a Venezuela pagaria o crédito em dólares e a obra fortaleceria a imagem da engenharia nacional.
Mas o que começou como um projeto de integração regional terminou em prejuízo. A Linha 5 do metrô de Caracas, financiada com cerca de US$ 311 milhões (aproximadamente R$ 1,6 bilhão à época), foi parcialmente entregue e nunca concluída. A Venezuela não honrou o pagamento, e a dívida acabou transferida para o contribuinte brasileiro por meio do Fundo Garantidor de Exportações (FGE).
O mecanismo de financiamento e o início da dívida
O BNDES criou contratos específicos de exportação de serviços de engenharia que permitiam a empresas brasileiras executar obras no exterior. No caso venezuelano, a empresa responsável era a Odebrecht, encarregada de construir o trecho Plaza Venezuela – Parque del Este.
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O contrato principal (2009.0032) e o aditivo (2009.0032-A1) definiam a execução de obras civis, túneis e a relocalização de redes de água, energia e telecomunicações. O financiamento cobria os serviços exportados pelo Brasil e seria pago pela Venezuela em prazos acordados, com juros em dólar.
A crise econômica e política que tomou conta de Caracas a partir de 2014 inviabilizou o cronograma de pagamento. Desde 2018, o país deixou de quitar as parcelas devidas e a dívida entrou em mora.
A dimensão técnica da Linha 5
O projeto completo da Linha 5 previa 12,3 quilômetros de extensão e 10 estações subterrâneas entre Zona Rental e Parque del Este, integrando-se à Linha 4. O objetivo era ampliar a capacidade do sistema e atender cerca de 300 mil passageiros por dia.
A Odebrecht utilizou tuneladoras do tipo EPB Herrenknecht, de 84 metros de comprimento, 520 toneladas e potência de 945 kW, para escavar túneis com diâmetro total. A construção exigiu desvio de redes públicas e soluções de engenharia em solos densos e profundos.
Em 4 de novembro de 2015, a primeira etapa entrou em operação: 1,5 quilômetro com duas estações, Zona Rental e Bello Monte, esta última com profundidade de cerca de 40 metros. O restante do traçado nunca foi concluído.
O peso da inadimplência venezuelana
O contrato da Linha 5 é apenas uma parte do conjunto de financiamentos do BNDES na Venezuela, que totalizam cerca de R$ 10 bilhões em diversas obras — entre elas metrôs, portos, usinas e sistemas de irrigação.
A fatia correspondente à Linha 5, de cerca de R$ 1,6 bilhão, acabou sendo assumida pelo Fundo Garantidor de Exportações quando a Venezuela deixou de pagar. Na prática, o fundo indenizou a Odebrecht, e a dívida passou a ser cobrada diretamente pelo governo brasileiro.
Com os juros e correções, o valor atualizado do contrato específico da Linha 5 pode hoje ultrapassar R$ 2 bilhões, embora o BNDES não divulgue detalhes individualizados por obra. O restante da dívida venezuelana com o Brasil — que soma aproximadamente R$ 10 bilhões — inclui outros contratos de infraestrutura firmados na mesma época.
Consequências para o Brasil
O calote venezuelano revelou a fragilidade de um modelo de crédito que misturava diplomacia com risco fiscal. O FGE, criado para proteger as empresas brasileiras, acabou transformando um contrato comercial em dívida pública.
Cada parcela não paga é coberta com recursos do Tesouro Nacional, e o saldo continua crescendo. Segundo levantamento da CNN Brasil e do Poder360, os juros de mora sobre toda a dívida venezuelana já ultrapassam R$ 2,7 bilhões.
As tentativas de renegociação entre Brasília e Caracas continuam sem avanços concretos. A Venezuela segue sob sanções, com reservas internacionais reduzidas e capacidade de pagamento quase nula.
O impacto sobre a imagem do BNDES
Além do prejuízo fiscal, o episódio abalou a reputação do BNDES como agente de fomento internacional. A política de financiar obras em países politicamente instáveis, usada para fortalecer relações diplomáticas, passou a ser questionada por especialistas em contas públicas.
O caso da Linha 5 virou exemplo de alerta: quando o financiamento é lastreado mais na confiança política do que em garantias econômicas, o risco se transforma em dívida para o país financiador.
Um metrô inacabado e uma dívida que não para de crescer
Hoje, a Linha 5 do metrô de Caracas continua inacabada. Os túneis estão prontos apenas em parte, e o sistema opera com duas estações. O investimento brasileiro, de cerca de US$ 311 milhões, não foi recuperado.
Enquanto o projeto se deteriora em Caracas, o Brasil continua cobrando um pagamento que dificilmente virá. O caso tornou-se símbolo de uma política de crédito externo que privilegiou a expansão diplomática, mas deixou uma herança bilionária nas contas nacionais.
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