Inglês 
Espanhol 
Construído sob a Central Parkway, o metrô de Cincinnati teve túneis, estações e plataformas concluídas, mas faltaram trilhos, dinheiro e apoio político para transformar a obra em transporte público real
Mais de três quilômetros de túneis do metrô de Cincinnati seguem preservados sob a Central Parkway, em Ohio, nos Estados Unidos, mesmo sem nunca terem recebido passageiros. Iniciado em 1920, o projeto teve estações, plataformas e parte da infraestrutura concluídas, mas foi abandonado antes da instalação dos trilhos.
Projeto nasceu da transformação de um antigo canal
A origem do metrô de Cincinnati está ligada ao Canal de Miami e Erie, uma antiga hidrovia usada para transporte de cargas e passageiros em Ohio.
Com o avanço dos trens, o canal perdeu importância e, em 1880, já era visto como uma área abandonada e malcheirosa.
-
Pouca gente sabe, mas a bandeira do Canadá não tem 11 pontas por acaso: o desenho foi definido após testes em túnel de vento para garantir que a folha de bordo permanecesse nítida quando a bandeira tremulasse
-
Chuva de peixe cai do céu em cidades brasileiras durante tempestades e intriga moradores; entenda como trombas-d’água conseguem transportar animais por quilômetros
-
Donos de gatos passam a enfrentar restrições para deixá-los sozinhos por muito tempo, enquanto regra impõe supervisão frequente, cuidados e interação diária na Suécia
-
Aos 48 anos, mulher ganha prêmio milionário, recebe cerca de R$ 7 milhões e transforma a vida da vizinha ao financiar sua primeira viagem internacional como forma de agradecer anos de apoio incondicional
A ideia dos planejadores urbanos foi aproveitar o leito do canal, drená-lo e construir um sistema de transporte subterrâneo sob a rua que ocuparia o espaço.
Em março de 1912, autoridades contrataram um planejador de transportes de Chicago para desenhar o projeto.
A proposta inicial previa um circuito urbano de 25,7 quilômetros, com custo estimado em US$ 12 milhões. Depois, o valor foi revisado para US$ 6 milhões. Em 1916, mais de 80% dos eleitores aprovaram a emissão de títulos para financiar a obra.
Construção começou tarde e o orçamento encolheu
A construção só começou em janeiro de 1920, depois da Primeira Guerra Mundial. Nesse intervalo, a inflação reduziu o poder do orçamento aprovado e obrigou a cidade a cortar o trajeto planejado de 25,7 quilômetros para 17,7 quilômetros.
Em 1923, o trecho subterrâneo de dois quilômetros foi concluído. Em 1927, grande parte da infraestrutura acima do solo também estava quase pronta. Mesmo assim, o sistema não podia funcionar.
Faltavam trilhos, elos importantes da rede e recursos para equipar a estrutura. O metrô existia fisicamente, com túneis e estações, mas não tinha condições de transportar um único passageiro.
Inflação, disputa política e carros frearam o metrô
A Comissão de Transporte estimou que seriam necessários mais US$ 9 milhões a US$ 10 milhões para concluir a rede. O valor era quase o dobro da estimativa inicial revisada.
Em 1926, um novo prefeito se recusou a emitir novos títulos. Ele via o metrô como um projeto ligado a administrações anteriores.
A Comissão de Transporte Rápido também não conseguiu atrair um parceiro privado para bancar partes essenciais.
Ao mesmo tempo, a opinião pública mudou. O apoio expressivo de 1916 perdeu força, e o crescimento do automóvel ajudou a enfraquecer o argumento em favor do transporte subterrâneo.
O projeto passou a ser chamado de “Elefante Branco de Cincinnati”. A quebra da bolsa de 1929 encerrou as chances restantes de arrecadação. A Comissão de Trânsito Rápido foi dissolvida.
O que ainda existe sob a Central Parkway
A Central Parkway foi aberta ao tráfego em outubro de 1928, construída diretamente sobre os túneis. Debaixo dela, estruturas do metrô de Cincinnati seguem preservadas.
Os túneis têm pelo menos 4 metros de largura e 4,7 metros de altura. Longarinas de madeira continuam aparafusadas ao chão, preparadas para trilhos que nunca foram instalados.
Três estações subterrâneas ainda existem: Race Street, Liberty Street e Brighton’s Corner. Ao todo, seis estações foram construídas no sistema, mas nenhum passageiro viajou entre elas.
As partes acima do solo foram demolidas nas décadas seguintes para dar lugar à Interestadual 75. Hoje, o túnel abriga uma tubulação de água e cabos de fibra óptica.
Reutilização já teve várias propostas, mas nenhuma avançou
Ao longo das décadas, surgiram ideias para reaproveitar os túneis. Em 1936, a cidade sugeriu passar bondes pelo espaço, mas os veículos eram longos demais para as curvas.
Na década de 1960, houve proposta de abrigo antinuclear. Em 1969, uma diocese pediu autorização para uma cerimônia subterrânea à luz de velas para 500 pessoas, mas não conseguiu seguro.
Outras ideias incluíram maltaria de grãos, casas noturnas, adega e até locação para filmagens de Batman Eternamente. Nenhuma foi adiante.
Em 2002, o MetroMoves propôs usar os túneis em uma rede regional de metrô leve. O plano exigia aumento de meio centavo no imposto sobre vendas e foi rejeitado por 68% dos eleitores.
Preencher completamente o túnel custaria cerca de US$ 19 milhões. Revitalizá-lo como transporte público exigiria dezenas ou centenas de milhões a mais.
As visitas guiadas foram suspensas após avaliação de risco em 2015, e o acesso hoje é restrito a funcionários de serviços públicos.
Esta matéria foi elaborada com base nas informações fornecidas no material-base, com dados, números e declarações preservados conforme o material consultado.
