China produz mais elétricos do que consegue absorver, Europa criou barreiras e a América Latina virou um mercado estratégico, justamente quando brasileiros começam a questionar se a conta realmente fecha
Durante anos, o carro elétrico foi vendido como uma escolha quase óbvia para quem queria entrar no futuro: menos gasto com combustível, menos manutenção, silêncio, tecnologia e a promessa de escapar dos problemas dos motores a combustão.
Só que uma parte dessa conta começa a aparecer agora. Enquanto fabricantes chineses precisam encontrar compradores para uma produção gigantesca, Europa e Estados Unidos colocam barreiras, e Brasil e América Latina ganham importância como destinos desses veículos.
Isso não significa que o Brasil esteja recebendo carros defeituosos descartados pelos europeus. O movimento é mais incômodo: uma produção que encontra dificuldades crescentes para avançar em mercados ricos está sendo redirecionada justamente para países onde ainda existe espaço para conquistar milhões de compradores.
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Custando menos de R$ 50 mil e com visual chamativo, o Kia Cerato SX 2012 entrega porta-malas de 415 litros, motor 1.6 a gasolina de 126 cv, câmbio automático de 6 marchas, rodas aro 17 e consumo de até 12,3 km/l, oferecendo porte de sedã por preço de carro popular usado
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Para aproveitar melhor cada gota de combustível, Omoda e Jaecoo criam motor híbrido com injeção de até 350 bar, 143 cv e eficiência térmica máxima declarada de 44,5%
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Basta estacionar sob o sol: carro solar gera energia sozinho e ganha até 68 km de autonomia sem tomada, combustível ou recarga paga, segundo teste independente na Califórnia; em cenário otimizado, tecnologia chegou a 76 km e fabricante diz que pode mudar a rotina de motoristas em regiões ensolaradas
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Custando menos que um Chevrolet Onix 0 km: com visual robusto, 437 litros de porta-malas, motor 1.8 flex de até 140 cv, câmbio automático CVT e consumo de até 12,1 km/l, o Honda HR-V EX 2016 entrega espaço para cinco e porte de SUV para uso urbano e viagens por cerca de R$ 82,5 mil
Europa colocou barreiras e a China precisava encontrar outro caminho
Em 2025, a China produziu cerca de 16 milhões de carros elétricos, volume aproximadamente 20% superior à própria demanda doméstica. Com uma guerra de preços cada vez mais agressiva dentro do país, exportar deixou de ser apenas uma oportunidade e passou a ter peso estratégico.
As exportações chinesas de elétricos dobraram e ultrapassaram 2,5 milhões de unidades naquele ano. Mais da metade já seguiu para mercados fora da Europa e dos Estados Unidos, enquanto somente a América Latina registrou crescimento de aproximadamente 55% em um ano.
A Europa não deixou de comprar veículos chineses, mas mudou de postura. A União Europeia passou a aplicar tarifas adicionais sobre elétricos fabricados na China, enquanto a demanda perdeu força em determinados momentos e consumidores demonstraram maior resistência a algumas marcas.
A participação europeia no valor das exportações chinesas de elétricos, que superava 70% em 2021, caiu para aproximadamente 40% em 2024. Quando uma das principais portas começa a fechar, a indústria procura outras rapidamente.
E uma dessas portas passou a ser o Brasil
O reflexo pode ser visto nas ruas. Em 2025, quase 85% dos carros elétricos vendidos no Brasil haviam sido fabricados na China, segundo a Agência Internacional de Energia.
Brasil, México e outros mercados emergentes passaram a ocupar posição cada vez mais importante justamente quando as fabricantes chinesas precisam continuar elevando vendas externas para manter fábricas operando em escala gigantesca.
O preço ajuda a explicar o avanço. O brasileiro entra na concessionária e encontra elétricos com muita tecnologia, potência, telas enormes e valores que poucos anos atrás pareceriam impossíveis para esse tipo de veículo.
Na vitrine, o negócio parece excelente. O problema é que boa parte das despesas e riscos começa justamente depois que o carro sai dela.
O primeiro choque pode aparecer na hora de vender
Uma das contas mais pesadas dos elétricos ainda recebe menos atenção do que deveria: a desvalorização.
Dados do Índice BV Auto, calculado a partir de transações reais financiadas pelo banco BV, mostram que modelos elétricos lançados em 2023 acumulavam 45,6% de desvalorização até maio de 2026. Carros a combustão comparáveis perderam aproximadamente 20%.
Entre elétricos de 2022, a diferença ficou ainda mais desconfortável. A perda acumulada chegou a 49,3%, enquanto veículos a combustão comparáveis apresentavam cerca de 13,4%.
Isso não significa que qualquer elétrico comprado hoje perderá metade do valor. Alguns modelos mais consolidados já apresentam comportamento melhor, mas os números mostram que escolher a tecnologia errada no momento errado pode custar dezenas de milhares de reais.
O problema é simples: novos modelos chegam constantemente com mais autonomia, equipamentos melhores e preços menores. Quando a própria montadora corta o preço do zero-quilômetro, o proprietário do carro comprado meses antes sente imediatamente o impacto no mercado de usados.
Economizar na gasolina não significa necessariamente economizar dinheiro
Esse detalhe muda completamente a conta.
Um motorista pode passar três anos comemorando quanto deixou de gastar com gasolina, mas descobrir na revenda que perdeu R$ 30 mil, R$ 40 mil ou R$ 50 mil a mais do que perderia em outro modelo.
É por isso que comparar somente o custo de rodar 100 quilômetros com eletricidade contra gasolina pode ser enganoso. O verdadeiro custo do automóvel inclui compra, manutenção, seguro, reparos, desvalorização e o valor recuperado no momento da venda.
E existe outro ponto que começa a preocupar compradores brasileiros: o que acontece quando alguma coisa quebra.
Comprar o carro pode ser fácil; encontrar a peça depois nem sempre
Com dezenas de modelos e marcas chegando rapidamente ao Brasil, as estruturas de pós-venda precisam crescer na mesma velocidade. E nem sempre conseguem.
A revista Quatro Rodas já publicou relatos de proprietários de BYD Dolphin e Dolphin Plus que enfrentaram demora em reparos, falta de componentes e veículos permanecendo longos períodos em concessionárias aguardando solução.
Isso não significa que todo proprietário de BYD enfrentará o mesmo problema, muito menos que a dificuldade seja exclusiva de fabricantes chineses. Mas revela um risco real quando as vendas crescem mais rápido do que estoques de peças, oficinas e redes de assistência.
A própria BYD chegou a triplicar seu estoque de peças no Brasil em aproximadamente um ano e ampliar sua estrutura de distribuição. A decisão mostra que o pós-venda também precisa correr para acompanhar o enorme crescimento da frota.
Para quem depende do carro diariamente, ficar semanas esperando um componente pode ser muito mais relevante do que economizar alguns reais por dia com combustível.
A bateria também pesa na cabeça de quem compra usado
As baterias modernas possuem garantias longas e não existe motivo para tratar todo elétrico como uma bomba-relógio prestes a exigir uma troca milionária.
O problema aparece na percepção de risco. Quem compra um usado precisa avaliar saúde da bateria, autonomia restante, garantia e quanto custaria uma intervenção importante caso algo aconteça.
Na pesquisa da EY, 28% dos brasileiros resistentes aos elétricos apontaram preocupação com a substituição da bateria, enquanto 21% citaram possíveis custos maiores de reparação.
Mesmo que o problema nunca aconteça, o medo pode reduzir quanto o próximo comprador estará disposto a pagar. Ou seja, a bateria pode afetar a revenda muito antes de apresentar qualquer defeito.
Até uma gigante com bilhões descobriu que a conta pode mudar
É nesse ponto que o caso Hertz ajuda a entender o risco sem precisar transformar a empresa na protagonista da história.
A gigante das locadoras anunciou em 2021 uma encomenda de 100 mil Teslas, estimada na época em aproximadamente US$ 4,2 bilhões. Poucos anos depois, começou a vender milhares de elétricos e direcionou parte do dinheiro obtido para voltar a comprar carros a combustão.
A empresa enfrentou custos elevados envolvendo danos e colisões e forte pressão sobre o valor residual da frota. Entre baixas adicionais de depreciação e perdas relacionadas à redução daqueles elétricos, os valores divulgados chegaram a aproximadamente US$ 468 milhões.
Hertz não prova que carro elétrico seja ruim. Prova algo muito mais interessante: até uma empresa especializada em calcular custo por quilômetro, manutenção e revenda pode descobrir que a promessa de economia funciona de forma muito diferente na prática.
Então comprar um elétrico no Brasil é uma má decisão?
Para muita gente, pode ser. Para outras, pode ser uma excelente compra.
O elétrico faz muito mais sentido para quem possui garagem, consegue carregar em casa, percorre muitos quilômetros dentro da cidade e pretende permanecer vários anos com o mesmo veículo.
Nesse perfil, o motorista aproveita o baixo custo energético, reduz a dependência de combustível e sofre menos com oscilações temporárias de revenda porque não pretende trocar o carro rapidamente.
Também pode funcionar muito bem para famílias com mais de um veículo e para empresas com rotas previsíveis, principalmente quando existe carregamento próprio e controle sobre quantos quilômetros cada automóvel percorre.
O risco aumenta para quem possui apenas um carro, pretende trocá-lo em poucos anos, depende fortemente da revenda e escolhe uma marca ou modelo ainda sem uma estrutura robusta de pós-venda no país.
Para muito brasileiro, o híbrido pode acabar sendo menos arriscado
O Brasil possui ainda uma vantagem que torna essa discussão diferente da europeia: etanol em escala nacional.
Enquanto outros mercados discutem uma transição mais direta do combustível fóssil para a eletricidade, o brasileiro já possui milhões de veículos flex e uma rede de abastecimento pronta.
Por isso, híbridos e híbridos flex podem fazer mais sentido para uma grande parcela da população. Eles aproveitam parte da eficiência da eletrificação sem obrigar o motorista a depender exclusivamente de uma bateria.
A própria EY avalia que o Brasil tende a seguir uma rota particular, combinando etanol, híbridos flex, eletrificação de frotas e elétricos puros justamente onde a conta econômica realmente fechar.
A mudança já aparece nas pesquisas. A preferência do consumidor brasileiro por veículos a combustão subiu de 35% para 49%, enquanto somente 9% dos entrevistados demonstraram preferência por modelos totalmente elétricos.
O brasileiro pode estar pagando para resolver um problema que não é dele
Os elétricos não estão desaparecendo. A China continuará produzindo milhões de unidades e a tecnologia continuará ocupando espaço importante no mercado mundial.
O problema é outro: a indústria chinesa criou capacidade para produzir muito mais do que seu mercado interno consegue absorver, enquanto Europa e Estados Unidos passaram a impor obstáculos maiores para proteger suas próprias indústrias.
Nesse cenário, Brasil e América Latina surgem como destinos perfeitos: mercados grandes, consumidores interessados em tecnologia e espaço para marcas que ainda buscam crescer fora da Ásia.
Para as fabricantes, isso é estratégia comercial. Para o Brasil, pode representar acesso rápido a carros mais modernos e baratos. Mas para o consumidor, a pergunta precisa ser muito mais desconfortável.
Quanto aquele carro vai valer daqui a três ou quatro anos? Haverá peça quando quebrar? Quanto tempo ficará parado? Como será a revenda? E quanto alguém estará disposto a pagar por uma bateria usada quando chegar a hora de trocar de dono?
O risco não é simplesmente o Brasil receber “carros que a Europa descartou”. É algo mais sutil: virarmos o mercado ideal para absorver uma produção que outros países começaram a dificultar justamente enquanto o brasileiro ainda está descobrindo quanto custa ser dono desses veículos depois que o encanto da concessionária acaba.
