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A marca que começou nas pistas com esportivos de fibra, criou caminhões com cabine que não enferruja, arriscou um utilitário elétrico nos anos 80 e acabou sumindo das ruas brasileiras.
O nome Puma hoje lembra roupa esportiva, chuteiras e patrocínios em estádios. Mas por trás dessa associação moderna existe uma história inacreditável, quase esquecida, de uma Puma totalmente brasileira que não vendia tênis nem camisetas, e sim carros esportivos, caminhões e até um utilitário elétrico muito antes de isso virar moda. Enquanto a marca global ganhava espaço nos guarda-roupas, a nossa Puma construía sua própria lenda nas oficinas, autódromos e pátios de grandes empresas em todo o país.
Essa história inacreditável começa com um advogado que preferia a oficina ao fórum, passa por um esportivo artesanal que humilhou rivais importados, por caminhões com cabine de fibra que não enferruja, por um protótipo elétrico rodando em Curitiba nos anos 80 e termina em silêncio, com a marca reaparecendo e sumindo de novo décadas depois. É uma trajetória cheia de viradas que mostra como o Brasil chegou muito mais longe do que muita gente imagina quando o assunto é indústria automotiva independente.
O advogado que trocou o fórum pelas pistas
Quando alguém fala em Puma, quase todo mundo pensa na marca de roupas, no felino pulando no peito das camisas e na rivalidade com gigantes esportivos.
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Quase ninguém lembra que o Brasil teve uma Puma própria, que usava o mesmo nome felino em um universo completamente diferente.
Essa história inacreditável começa em São Paulo, com Rino Malzone, um advogado italiano naturalizado brasileiro que passava mais tempo mexendo em carros do que protocolando petições.
Desde jovem, ele montava máquinas esportivas usando chassis e peças de vários modelos, quase como um Frankenstein automotivo. No meio do improviso, havia método. Rino enxergava potencial esportivo em qualquer pedaço de metal.
Quando a Vemag procurou Malzone para criar um carro de corrida capaz de vencer o rival da Willys, ele viu a chance de transformar sonho em projeto real.
Com peças cedidas pela própria Vemag, nasceu o GT Malzone, um cupê compacto de chapa com visual agressivo e desempenho surpreendente.
O carro começou a ganhar corridas, deixou esportivos mais caros para trás e provou que um esportivo criado em uma oficina brasileira podia enfrentar fabricantes tradicionais.
O que parecia apenas um projeto de pista virou semente de algo maior. A partir daquele protótipo, começa a se formar a marca que mais tarde se tornaria a Puma brasileira.
Dos esportivos de fibra de vidro às garagens dos apaixonados
O sucesso do GT Malzone pavimentou caminho para uma pequena fabricante independente. Os esportivos seguintes adotaram carroceria de fibra de vidro, solução que deixava os carros mais leves, resistentes e relativamente baratos de produzir em pequena escala.
Surgiram modelos como GT, GTE, GTB e outros esportivos que misturavam linhas inspiradas em carros europeus com soluções simples e criativas.
A marca passou a falar diretamente com um público específico: jovens, colecionadores e entusiastas que queriam um carro com personalidade própria, algo diferente dos sedãs e utilitários das grandes montadoras.
As vendas cresceram a ponto de alguns desses carros cruzarem fronteiras e serem exportados. Para uma empresa independente brasileira, isso era um feito raro.
Tudo indicava que o futuro da marca estaria ligado para sempre a coupês chamativos de fibra, autódromos e encontros de colecionadores.
Só que um detalhe técnico que ajudava nas pistas, a carroceria de fibra de vidro, abriria uma porta totalmente inesperada. E é aqui que essa história inacreditável muda de rumo.
A fibra que não enferruja e a virada para caminhões
Enquanto a Puma brasileira brilhava com esportivos leves, empresas gigantes do setor de distribuição viviam outro tipo de corrida, a do dia a dia nas cidades.
Coca Cola, Ultragaz e outras grandes operações urbanas enfrentavam um problema caro e constante. As cabines metálicas dos caminhões apodreciam rápido.
A ferrugem avançava com a humidade, com o uso urbano intenso e até com resíduos químicos que atacavam o metal. Cada cabine corroída significava caminhão parado, prejuízo e substituição de peças em ritmo acelerado.
Foi nesse cenário que as empresas perceberam um detalhe que o mercado ignorava. A fabricante brasileira de esportivos dominava como poucas o uso de fibra de vidro, um material que não enferruja, resiste bem a impactos leves e não sofre com corrosão como o aço fino usado nas cabines tradicionais.
O contato partiu das próprias empresas de transporte. Se a mesma equipe que fazia carrocerias leves e resistentes para esportivos podia moldar cabines de caminhão em fibra, talvez ali estivesse a solução.
A ideia era simples: criar cabines de fibra para instalar em chassis de marcas tradicionais como Chevrolet, Ford e Dodge.
Em 1971, o projeto virou realidade. As novas cabines de fibra eram mais leves, ofereciam melhor visibilidade e se mostravam muito mais resistentes à corrosão no uso urbano diário.
Em pouco tempo essas cabines começaram a aparecer nas maiores operações de entrega do país. E dentro da fábrica, uma pergunta passou a ser inevitável. Se a marca conseguia produzir a cabine, por que não produzir o caminhão inteiro?
4T, 2T e 6T: quando a Puma brasileira virou caminhão
Quando a Puma decidiu criar um caminhão do zero, sabia que estava deixando o universo dos esportivos artesanais e entrando em um território duro e competitivo.
Em vez de coupê de fim de semana, agora o foco era um veículo de trabalho diário, sujeito a carga pesada, buraco, manutenção rápida e exigência de durabilidade.
O projeto do primeiro modelo começou no fim da década de 70 com uma meta clara. Criar um caminhão leve, robusto e barato de manter, capaz de disputar espaço com ícones como o Ford F4000. A cabine de fibra era o ponto de partida, mas tudo o resto precisava ser dimensionado para uso severo.
O resultado foi o 4T, um caminhão leve de cabine avançada. Ele usava motores Perkins e MWM, reconhecidos pela durabilidade no mundo diesel, e câmbio Clark, tradicional em veículos comerciais.
O chassi tinha longarinas retas, o que facilitava reparos, alongamentos e adaptações. Portas intercambiáveis ajudavam a reduzir custos de manutenção. A cabine alta e clara dava boa visibilidade, algo essencial para operações urbanas.
A apresentação no Salão do Automóvel de 1978 chamou atenção de frotistas e curiosos. Pouco tempo depois, o 4T começou a entrar em frotas comerciais, onde a manutenção simples e a cabine resistente confirmaram o acerto do conceito.
Com o 4T ganhando espaço, a empresa decidiu criar uma família. No início dos anos 80 surgiram o 2T e o 6T, variações do mesmo conceito.
O 2T era um caminhão compacto, pensado para entregas rápidas em áreas urbanas, ideal para padarias, mercadinhos e distribuidores de bairro.
Usava motor MWM de 3 cilindros, se destacava pelo baixo consumo e pela mesma cabine de fibra que não enferruja. Era o tipo de veículo que qualquer posto mecânico conseguia atender.
Já o 6T subia de patamar. Com estrutura reforçada, câmbio de cinco marchas e opção de motor a álcool na época do Proálcool, ele refletia o clima da década, quando empresas testavam alternativas ao diesel.
Era uma linha completa, pensada para aplicações diferentes, mas unida por um conceito em comum: caminhões leves com cabine de fibra e mecânica conhecida.
Eletron: o utilitário elétrico que chegou antes do seu tempo
No meio desse ciclo de inovação, surgiram projetos ainda mais ousados. O mais marcante foi uma parceria com a Copel, distribuidora de energia do Paraná, e a Bardella, fabricante nacional de motores elétricos. Dessa união nasceu o Eletron, um utilitário elétrico em plena década de 80.
O veículo usava motor de corrente contínua e um enorme conjunto de baterias de chumbo, com mais de uma tonelada de peso. Para a época, isso era um salto tecnológico.
O Eletron rodou em Curitiba e chamou atenção pelo silêncio e pela ausência de fumaça, algo completamente fora do padrão das ruas brasileiras naquele período.
Hoje se fala em eletrificar frotas e em metas de zero emissão. Naquele tempo, porém, o Proálcool ganhava força, as baterias eram caras e pesadas e o mercado não estava pronto para uma mudança dessa escala.
O Eletron não virou produto de linha, mas deixou uma marca. Mostrou que a Puma brasileira tinha fôlego para antecipar tendências que só se tornariam pauta principal décadas depois.
Mais uma vez, essa história inacreditável mostrava um fabricante pequeno fazendo movimentos típicos de gigante, e justamente por isso, vulnerável a qualquer turbulência econômica.
Enchentes, incêndios e a queda da Puma dos caminhões
Enquanto a engenharia avançava, o Brasil entrava em uma fase econômica implacável. Inflação crescente, juros altos, instabilidade política e abertura gradual do mercado criavam um cenário difícil até para grandes montadoras. Para uma empresa menor, cada crise pesava como um caminhão carregado.
As instalações da Puma ficavam em uma região de São Paulo sujeita a enchentes severas. Quando as chuvas vinham, a água invadia os galpões e destruía equipamentos, moldes e peças recém-produzidas.
Equipes inteiras perdiam semanas de trabalho a cada inundação, e muitas vezes uma nova cheia chegava antes da fábrica se recuperar totalmente.
Incêndios em áreas de estocagem pioraram o quadro. Para uma grande montadora, isso já seria grave. Para uma empresa de menor escala, era devastador.
Produção interrompida, pedidos atrasados, fornecedores sem receber e funcionários exaustos, vendo parte do esforço literalmente virar fumaça.
No mercado, a concorrência apertava. Fabricantes maiores ofereciam motores mais modernos, redes de assistência espalhadas pelo país e condições de financiamento mais agressivas.
Em 1979, a Puma ainda produzia mais de 3 mil veículos, somando carros e caminhões. Cinco anos depois, a produção anual mal passava de pouco mais de uma centena.
Em 1985, a falência foi decretada. O fim veio de forma simbólica. A última unidade produzida não foi um esportivo de pista, mas sim um caminhão utilitário, o que resume bem essa história que começou nos autódromos e terminou no trabalho pesado.
Tentativas de renascimento e o silêncio recente
A falência não apagou o valor da marca. Logo depois do fechamento, moldes, direitos industriais e equipamentos foram comprados pela Araucária SA, no Paraná.
A ideia era reorganizar a operação, recolocar alguns modelos em produção e aproveitar o prestígio da grife entre entusiastas.
Algumas unidades do antigo GTB voltaram às ruas como ASA GTB. Carrocerias conversíveis em kit também apareceram.
Nos caminhões, porém, nada avançou. Faltavam capital, rede de venda e fôlego para competir em um mercado que já se consolidava nas mãos de fabricantes globais.
Com a abertura definitiva da economia e a chegada massiva de modelos importados, até os esportivos perderam espaço.
A partir de 1999, o nome Puma ficou basicamente restrito à memória de colecionadores e apaixonados por carros antigos.
Em 2013, a chama se acendeu de novo. Um grupo de entusiastas, empresários e ex-dirigentes da fase clássica reabriu oficialmente a marca, com foco em resgatar o espírito esportivo original.
O primeiro modelo dessa nova fase foi o P052, um protótipo de corrida com chassi tubular, carroceria leve e motor turbinado.
Depois veio o GT Lumimari, uma releitura moderna de um dos esportivos mais marcantes da história da marca. Motor central, carroceria larga, produção limitada e foco em colecionadores.
Em agosto de 2022, o GT Lumimari foi apresentado oficialmente em um evento de antigomobilismo em Goiás, reacendendo o entusiasmo em torno da marca.
Mas logo depois, o silêncio. As redes sociais pararam de ser atualizadas, os bastidores sumiram da vista do público e não há sinais claros sobre o futuro dessa nova fase.
A história da Puma brasileira, que já parecia inacreditável, ganhou mais um capítulo aberto, sem desfecho definido.
Para quem gosta de carros, caminhões e histórias de marcas que ousaram ir além do óbvio, fica uma questão que parece feita sob medida para essa trajetória.
Você acha que essa história inacreditável da Puma brasileira ainda ganha um novo capítulo ou o felino brasileiro já deu sua última volta nas pistas e estradas do país?
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