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O trabalhador de Rio Grande vê nesta quarta-feira sair do papel o terminal de celulose de um bilhão e trezentos milhões de reais que promete mais de mil e duzentas vagas diretas, dentro do maior investimento privado já anunciado na história do Rio Grande do Sul.
A assinatura do contrato está marcada para 9 de setembro, às 9h, na planta industrial da companhia em Guaíba, conforme o Jornal do Comércio.
A cerimônia terá a presença da ministra da Gestão e da Inovação em Serviços Públicos, Esther Dweck, além de visita às instalações e entrevista coletiva.
Não é anúncio de intenção.
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É a formalização da concessão, ou seja, o documento que transfere à empresa o direito de usar a área do porto e, em troca, fixa prazo, obrigação de investir e contrapartida ao poder público.
R$ 1,3 bilhão no porto, e uma outorga que não se confunde com investimento
O terminal de celulose no Porto de Rio Grande recebe aporte previsto de R$ 1,3 bilhão.
Um número menor aparece na mesma notícia e costuma confundir. São R$ 2,14 milhões de outorga por uma área de 412 mil metros quadrados, ou seja, o valor pago pelo direito de usar o terreno, não o valor da obra.
Há ainda R$ 140 milhões destinados à dragagem do canal de acesso do porto.
Sem dragagem, terminal novo não resolve nada
Essa linha de R$ 140 milhões costuma passar despercebida e é justamente a que decide se o projeto funciona.
Navio de celulose sai carregado e com calado profundo. Se o canal não acompanha a profundidade exigida, o terminal existe, porém o navio embarca menos carga ou espera a maré, e o custo por tonelada sobe.
Quem trabalha em porto sabe que berço novo sem canal fundo é obra pela metade.
Além disso, dragagem não é serviço que se faz uma vez. O canal assoreia, o sedimento volta e a manutenção vira despesa recorrente, o que costuma aparecer no contrato como obrigação de longo prazo.
O terminal é a ponta de um projeto de R$ 27 bilhões
O contrato assinado na quarta faz parte do chamado Projeto Natureza, que inclui a construção de uma nova fábrica de celulose em Barra do Ribeiro.
Somados, os aportes do projeto passam de R$ 27 bilhões, o que o coloca como o maior investimento privado já anunciado no Rio Grande do Sul.
A lógica é direta: a fábrica produz, o terminal escoa. Sem o segundo, o primeiro fica sem saída pelo mar.
Celulose brasileira é produto de exportação quase integral. O mercado interno absorve pouco, portanto qualquer fábrica nova nasce amarrada a uma solução portuária definida antes da primeira tonelada sair da linha.
Mais de 1.200 empregos diretos, e o que isso significa numa cidade portuária
A previsão é de mais de 1.200 postos diretos ligados ao empreendimento.
Em Rio Grande, esse número tem peso próprio. A cidade viveu o ciclo da construção naval, viu o estaleiro encolher e desde então convive com uma economia que depende do movimento do cais para reagir.
Emprego direto de terminal é o tipo de vaga que puxa outras atrás: transporte, manutenção, alimentação, serviço de apoio.
Por outro lado, convém separar as fases. A obra emprega muito e por pouco tempo; a operação emprega menos e para sempre. São dois números diferentes que costumam ser somados na hora do anúncio.
O porto já vinha acumulando anúncios
O terminal da celulose não chega sozinho ao Porto de Rio Grande. O Ministério de Portos e Aeroportos já havia registrado que o complexo receberia cifras bilionárias em investimentos ligados a celulose e logística de exportação.
O movimento acompanha uma tendência clara na costa brasileira, com terminais privados sendo desenhados para produtos específicos, em vez de cais genérico que serve para tudo e não serve bem para nada.
Movimento parecido apareceu recentemente no Paraná, quando Paranaguá preparou mais de R$ 500 milhões em obras nos acessos ao porto.
Por que celulose e não contêiner
Celulose é carga de volume alto e valor médio, embarcada em fardos, que exige armazém coberto, esteira e berço dedicado.
Ela não disputa espaço com contêiner nem com grão. Por isso o desenho de terminal exclusivo faz sentido econômico: cada tipo de carga tem um ritmo de embarque e um equipamento próprio.
O Rio Grande do Sul, além disso, já concentra base florestal plantada, o que encurta a distância entre a fábrica e o cais.
Esse encurtamento é o que torna o projeto competitivo. Numa cadeia em que o frete pesa muito no custo final, cada quilômetro a menos entre o eucalipto e o navio aparece direto na margem.
O que a assinatura de quarta ainda não resolve
Contrato assinado não é obra entregue. Não há, nas informações divulgadas, cronograma público de início e conclusão das obras do terminal.
Também não foi detalhado quantos dos 1.200 empregos são da fase de construção e quantos ficam na operação, distinção que muda bastante o efeito de longo prazo na cidade.
A reportagem do Jornal do Comércio está atrás de assinatura, portanto os números acima foram conferidos em fontes complementares e são apresentados aqui com essa ressalva.
O calendário que interessa a quem mora lá
A data a marcar é quarta-feira. É quando a concessão deixa de ser processo e vira contrato, com prazo, obrigação e contrapartida definidos.
Depois disso, o que vale acompanhar é o edital de contratação das obras e o início efetivo da dragagem, porque são esses dois passos que costumam atrasar projeto portuário no Brasil.
Dá pra entender o otimismo na cidade. Também dá pra entender a cautela de quem já viu anúncio grande virar canteiro parado.
Vale acompanhar também o efeito sobre a mão de obra local. Rio Grande tem escola técnica e histórico de formação naval, portanto parte da qualificação exigida já existe na cidade e não precisa ser importada de fora.
Esse é o tipo de detalhe que separa investimento que fixa emprego de investimento que traz equipe pronta e vai embora quando a obra acaba.
O detalhamento da cerimônia e dos valores está na reportagem do Jornal do Comércio, e o contexto dos investimentos no porto está no registro do Ministério de Portos e Aeroportos.
Você confia que um terminal desse porte sai do papel no prazo, ou aposta em atraso na dragagem?
