Projeto secreto mobilizou milhares de trabalhadores no extremo leste soviético e avançou com ferrovias, estruturas subterrâneas e instalações erguidas em uma região remota, até uma mudança política em Moscou alterar o destino de uma das obras mais ambiciosas iniciadas durante o governo de Josef Stalin.
Em 1950, a União Soviética colocou em marcha um projeto secreto destinado a criar uma ligação ferroviária permanente entre a ilha de Sakhalin e o continente, com uma travessia subterrânea pelo Estreito da Tartária e extensas obras de acesso no extremo leste soviético.
Formalizada em 5 de maio de 1950, a decisão partiu do Conselho de Ministros da URSS, que aprovou o decreto secreto nº 1795-702ss para construir a ferrovia Komsomolsk-on-Amur–Pobedino, incluindo o túnel e uma travessia provisória por balsa.
Muito além da passagem sob o estreito, o empreendimento exigia novas linhas ferroviárias, instalações de apoio, acampamentos e uma estrutura logística capaz de levar trabalhadores, equipamentos e materiais até uma região remota, onde a infraestrutura disponível ainda era insuficiente para sustentar a obra.
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As especificações técnicas receberam aprovação em 6 de setembro de 1950, e o planejamento previa que a infraestrutura ferroviária e a travessia provisória estivessem disponíveis em 1953, enquanto a entrada em operação definitiva do túnel havia sido projetada para o fim de 1955.
Projeto de Stalin mobilizou milhares de trabalhadores
Naquele mesmo mês, começaram a chegar a Sakhalin grupos de presos enviados para compor uma parcela importante da força de trabalho, em uma operação vinculada ao sistema Gulag e conduzida em ritmo acelerado para atender aos prazos estabelecidos pelo governo soviético.
Ao longo de 1951, dez unidades de campo reuniam 3.758 detentos relacionados às obras; já na primavera de 1953, mais de 12 mil presos estavam distribuídos por 28 instalações, enquanto o contingente total das duas frentes alcançava cerca de 27 mil trabalhadores.
Sem estrutura suficiente para receber esse contingente, os canteiros acumulavam problemas de acomodação e abastecimento, enquanto documentos administrativos daquele período registravam barracas improvisadas, alojamentos superlotados, falta de camas e equipamentos, além de doenças, ferimentos e casos de congelamento entre os trabalhadores.
Escavações avançaram antes da abertura do túnel
Antes que a perfuração principal pudesse avançar, as equipes precisavam preparar os acessos ferroviários e as estruturas verticais necessárias ao trabalho, enquanto outras frentes abriam caminhos e instalavam a infraestrutura destinada a movimentar máquinas e materiais até as margens do estreito.
No lado continental, chegaram a ser abertas estruturas subterrâneas de acesso antes do início efetivo da passagem principal, mas a ligação jamais atravessou o estreito, apesar de versões posteriores terem sugerido que uma parcela significativa do túnel estaria praticamente concluída quando o projeto terminou.
Pressionado por um cronograma acelerado, o governo também aceitou soluções ferroviárias provisórias para ganhar tempo, mesmo quando os estudos de engenharia e geologia ainda não haviam alcançado o nível de detalhamento normalmente esperado para uma obra subterrânea com aquela complexidade.
Ainda assim, a mobilização de trabalhadores e a expansão das frentes de serviço continuaram até o início de 1953, período em que o projeto permanecia ativo e submetido às metas definidas em Moscou, embora a infraestrutura necessária para cumprir o cronograma estivesse incompleta.
Morte de Stalin alterou as prioridades em Moscou
Quando Josef Stalin morreu em Moscou, em 5 de março de 1953, as equipes ainda trabalhavam no sistema ferroviário, mas a sucessão política desencadeada por sua morte rapidamente atingiu grandes empreendimentos iniciados durante os últimos anos de seu governo.
Poucas semanas mais tarde, em 21 de março, Lavrenti Beria apresentou ao Presidium do Conselho de Ministros uma proposta para interromper mais de vinte grandes construções, sob o argumento de que aqueles projetos não correspondiam a necessidades urgentes da economia soviética naquele momento.
Inserida nesse processo de revisão, a ligação ferroviária com Sakhalin começou a ser paralisada após a morte de Stalin, encerrando uma mobilização que havia levado milhares de presos, trabalhadores civis e especialistas para áreas remotas do extremo leste da União Soviética.
Embora a anistia adotada naquele período tenha afetado o sistema prisional, os registros disponíveis não sustentam que a obra tenha terminado exclusivamente pela falta de trabalhadores, já que o cancelamento ocorreu dentro de uma mudança mais ampla das prioridades governamentais soviéticas.
Estruturas abandonadas viraram vestígios da obra
Décadas depois, expedições encontraram no Cabo Lazarev, no território de Khabarovsk, estruturas abandonadas relacionadas ao empreendimento, entre elas escavações de acesso e uma ilha artificial construída no estreito, evidências de que os preparativos haviam alcançado escala considerável antes da interrupção definitiva.
Durante anos, esses vestígios alimentaram versões segundo as quais uma grande extensão da passagem subterrânea teria sido concluída; investigações posteriores, porém, indicaram que a obra permanecia muito distante de estabelecer uma ligação ferroviária completa entre Sakhalin e o continente.
Marcado por sigilo estatal, mobilização de mão de obra prisional, condições precárias e decisões tomadas diretamente pelo centro político soviético, o projeto avançou durante três anos até que a mudança de comando em Moscou interrompesse um empreendimento concebido para transformar a ligação com Sakhalin.
Se a morte de Stalin não tivesse provocado aquela mudança de prioridades em 1953, até onde teria avançado a tentativa soviética de estabelecer uma ligação ferroviária permanente entre Sakhalin e o continente naquela região remota?
