A ferrovia no Peru conhecida como Ferrovia Central percorre 490 km desde Callao, passa por Lima e avança pelos Andes com 68 túneis, 55 pontes e 9 zigue-zagues, alcançando altitudes acima de 4.800 metros e mantendo hoje transporte de minerais, cimento, combustível e serviço turístico de passageiros em horários limitados.
A ferrovia no Peru que atravessa a Cordilheira dos Andes percorre cerca de 490 quilômetros entre o litoral e o interior do país, passando por Lima e vencendo um terreno marcado por grandes diferenças de altitude. Conhecida como Ferrovia Central do Peru, a linha reúne 68 túneis, 55 pontes e 9 trechos em zigue-zague, além de chegar a pontos situados acima dos 4.800 metros de altitude.
Segundo reportagem do Xataka, publicada em 2 de agosto de 2026, a construção começou em 1870 e avançou durante décadas entre dificuldades técnicas, interrupções e mudanças na administração do projeto. A ligação chegou a La Oroya em 1893, enquanto Huancayo foi alcançada em 1908, completando um processo de expansão ferroviária que atravessou 38 anos entre o início das obras e essa etapa final.
Ferrovia no Peru percorre 490 quilômetros entre litoral e Andes
O traçado da Ferrovia Central começa na região portuária de Callao, às margens do Pacífico, passa pela capital Lima e segue em direção à Cordilheira dos Andes. Ao chegar a La Oroya, a rede se divide em ramais que ajudam a conectar a região metropolitana a localidades do interior, incluindo Cerro de Pasco e Huancayo.
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No total, a ferrovia no Peru reúne aproximadamente 490 quilômetros de linhas e 34 estações, atravessando ambientes que mudam drasticamente ao longo do caminho. O trem sai de áreas próximas ao nível do mar e avança por vales, regiões áridas e paisagens de grande altitude, característica que transformou sua implantação em um desafio de engenharia ainda no século XIX.
68 túneis permitem atravessar a barreira formada pelas montanhas
A geografia obrigou os engenheiros a abrir 68 túneis ao longo da rota. Em vez de simplesmente contornar todas as elevações, vários segmentos precisaram atravessar diretamente a rocha para permitir que a ferrovia mantivesse um traçado capaz de avançar em direção às áreas mais elevadas dos Andes.
Essas passagens subterrâneas são parte fundamental de uma ferrovia construída numa época em que escavações, movimentação de materiais e implantação de trilhos dependiam de recursos muito mais limitados do que os disponíveis atualmente. Cada túnel reduzia obstáculos impostos pelas montanhas, mas acrescentava complexidade, tempo e riscos ao empreendimento.
Outras 55 pontes fazem os trilhos cruzarem vales e rios
O caminho também exigiu a construção de 55 pontes, necessárias para atravessar desníveis, cursos d’água e diferentes formações encontradas ao longo da cordilheira. Esses elementos permitiram manter a continuidade do traçado em locais onde seria impraticável instalar os trilhos diretamente sobre o terreno.
Parte dos materiais utilizados na construção precisou percorrer longas distâncias antes de chegar aos canteiros. Conforme relatado pela fonte, ferro, carvão, máquinas, madeira e componentes de pontes foram transportados para a região, incluindo estruturas e materiais provenientes de países como Inglaterra, França e Estados Unidos.
Nove zigue-zagues ajudam o trem a ganhar altitude
Uma das soluções mais características da ferrovia no Peru são os 9 trechos em zigue-zague. Neles, o trem utiliza mudanças sucessivas de direção para avançar por áreas muito inclinadas, evitando uma subida direta que ultrapassaria as limitações de inclinação aceitáveis para uma ferrovia convencional.
O princípio permite ganhar altitude em uma distância maior, distribuindo a elevação pelo percurso. Em um território com encostas abruptas, não bastava simplesmente apontar os trilhos para o alto da montanha. O desenho precisava adaptar a ferrovia ao relevo e às capacidades dos trens que utilizariam a linha.
Túnel Galera fica a 4.782 metros acima do nível do mar
A altitude é outro dos números que diferenciam a Ferrovia Central. O Túnel Galera está situado a aproximadamente 4.782 metros acima do nível do mar, colocando o trajeto entre as linhas ferroviárias de maior altitude da América do Sul dentro de sua categoria de bitola.
Há ainda um ponto conhecido como La Cima, localizado a cerca de 4.835 metros de altitude. Durante décadas, a ferrovia ficou associada ao recorde mundial de altura, até que novas linhas construídas em outras partes do mundo ultrapassaram essas marcas, incluindo a ferrovia Qinghai-Tibete, na China.
Projeto começou em 1870 com um desafio considerado monumental
A origem da obra remonta a propostas formuladas ainda em meados do século XIX. O engenheiro polonês Ernest Malinowski participou do planejamento de uma ligação ferroviária que avançasse de Lima em direção ao interior, enfrentando uma cordilheira que funcionava como enorme barreira entre o litoral e as regiões andinas.
A construção efetivamente começou em 1870, com milhares de trabalhadores mobilizados. O desafio envolvia levar trilhos, máquinas, madeira, aço e outros materiais por regiões onde a própria infraestrutura necessária para transportar esses componentes ainda estava sendo criada. Construir a ferrovia significava, em muitos momentos, abrir primeiro o caminho necessário para continuar construindo.
Guerras, problemas administrativos e doenças atrasaram as obras
O cronograma inicialmente imaginado não se concretizou. A construção enfrentou problemas administrativos e foi interrompida em 1878, enquanto a Guerra do Pacífico acrescentou novas dificuldades e provocou alterações na condução do empreendimento.
As condições sanitárias também tiveram consequências graves. A fonte relata episódios de doenças durante os trabalhos e registra centenas de mortes entre os trabalhadores. Depois das interrupções, a ferrovia continuou avançando: La Oroya foi alcançada em 1893 e Huancayo em 1908, décadas depois do começo da construção.
Mineração mantém a ferrovia ligada à economia do interior
A importância da linha não ficou restrita ao feito de engenharia. Uma das razões para atravessar os Andes era criar uma conexão mais eficiente entre o litoral e regiões ricas em recursos minerais, reduzindo parte do isolamento imposto pela geografia peruana.
Atualmente, a ferrovia no Peru continua associada ao transporte de cargas fundamentais para essa atividade econômica. Minerais, cimento e combustível estão entre os produtos movimentados pela linha, que permanece integrada às operações relacionadas à indústria de mineração no interior do país.
Passageiros também percorrem parte da rota entre Lima e Huancayo
Além das cargas, existe uma operação turística de passageiros na ligação entre Lima e Huancayo. O serviço oferece a possibilidade de atravessar parte do histórico percurso ferroviário e acompanhar a mudança de paisagem conforme os trilhos deixam áreas mais baixas e avançam para grandes altitudes.
Essa operação, porém, não deve ser confundida com um serviço regular de passageiros de alta frequência. Segundo informações citadas pelo Xataka, a viagem pode durar cerca de 14 horas e funciona com horários limitados, o que torna seu papel atualmente mais turístico do que uma alternativa cotidiana de transporte entre as duas cidades.
Altitude também impõe desafios para quem viaja no trem
Passar dos 4.000 metros significa enfrentar condições atmosféricas muito diferentes das encontradas em Lima. Quanto maior a altitude, menor é a disponibilidade de oxigênio, e passageiros sem aclimatação podem sentir desconfortos relacionados ao chamado mal de altitude.
A fonte cita informações segundo as quais o serviço dispõe de recursos para situações desse tipo durante a viagem. O ponto central é que a engenharia levou os trilhos a níveis onde a própria altitude se torna uma variável para os passageiros, algo incomum em grande parte das redes ferroviárias convencionais.
Modernizar a linha significa enfrentar novamente os Andes
Apesar de sua importância histórica e econômica, modernizar uma ferrovia concebida originalmente no século XIX envolve custos elevados. O traçado construído para vencer as montanhas também impõe limitações de velocidade e aumenta a complexidade de qualquer intervenção destinada a reduzir significativamente os tempos de viagem.
Entre as propostas já discutidas está um túnel transandino de aproximadamente 23,2 quilômetros, projeto citado com orçamento estimado em US$ 2 bilhões e objetivo de reduzir fortemente o tempo entre Lima e Huancayo. Segundo a fonte utilizada, porém, essa iniciativa permanecia sem concretização até a publicação da reportagem.
Uma obra de 38 anos que permanece integrada ao transporte peruano
Mais de um século depois da conclusão do trecho até Huancayo, a ferrovia continua mostrando como a infraestrutura precisou se adaptar a uma das geografias mais difíceis da América do Sul. São 490 quilômetros, 68 túneis, 55 pontes e 9 zigue-zagues em uma linha que chega a mais de 4.800 metros de altitude e continua movimentando cargas pelo interior peruano.
Do início das obras em 1870 à chegada a Huancayo em 1908, a construção atravessou décadas de obstáculos técnicos e históricos. Na sua opinião, uma ferrovia desse porte deve ser modernizada mesmo com custos bilionários ou preservar o traçado histórico também deveria ser prioridade? Deixe sua opinião nos comentários.
