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Etanol de milho de segunda safra produzido no Brasil superou uma etapa regulatória decisiva na IMO, teve sua pegada definida em 20,8 g de CO₂ equivalente por megajoule e abriu caminho para entrar na disputa global do transporte marítimo.
Etanol de milho de segunda safra do Brasil recebeu o aval técnico da IMO para uso no transporte marítimo com um valor padrão de 20,8 g de CO₂ equivalente por megajoule, segundo relato do representante brasileiro Flavio Mathuiy após a reunião do Comitê de Proteção do Meio Ambiente Marinho realizada em Londres entre 27 de abril e 1º de maio. O movimento coloca o produto brasileiro em posição de destaque na corrida por biocombustíveis para navios.
Segundo o portal JornalCana, o que transforma a decisão em algo maior do que uma aprovação técnica é o momento em que ela chega. O setor marítimo está sob pressão para cortar emissões, e o marco climático da IMO, aprovado em 2025, segue em discussão após o adiamento da adoção formal ocorrido em outubro de 2025 e retomado em 2026. Nesse cenário, o etanol brasileiro entra na frente porque passa a ter uma referência oficial de carbono já definida, enquanto o mercado global tenta descobrir quais combustíveis realmente terão espaço na transição.
O detalhe mais forte está no número de 20,8 g de CO₂ por megajoule
O ponto mais poderoso da aprovação está justamente no valor reconhecido pela IMO. O etanol de milho de segunda safra do Brasil recebeu o padrão de 20,8 gCO₂e/MJ, um nível muito inferior ao parâmetro de referência usado para o bunker marítimo tradicional, citado na cobertura da Bloomberg Línea como 93,3 gCO₂e/MJ. É essa diferença que faz o biocombustível brasileiro parecer competitivo não só politicamente, mas também na matemática da descarbonização.
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Na prática, esse número funciona como sinal de mercado. Ele mostra às empresas de navegação que o etanol brasileiro já tem uma trilha regulatória concreta para entrar na conversa sobre combustíveis alternativos, o que reduz incerteza em um setor que não costuma investir pesado sem regra clara.
A virada curiosa é que o Brasil largou antes justamente com o milho de segunda safra
O elemento mais incomum dessa história é que a vantagem brasileira não veio da cana, mas do milho de segunda safra, conhecido como safrinha. Segundo a cobertura da Bloomberg Línea, esse foi o primeiro biocombustível compatível com o transporte marítimo a ter sua pegada de carbono definida e aprovada pela IMO, o que deu ao Brasil uma dianteira sobre os Estados Unidos e outros concorrentes que também querem abastecer a nova frota de baixo carbono.
Essa virada é relevante porque muda a imagem internacional do produto. O etanol de milho brasileiro deixa de ser apenas uma solução doméstica em expansão e passa a ser visto como um candidato real a combustível marítimo, em um mercado global que tende a premiar quem conseguir comprovar emissões menores com antecedência.
O contexto ampliado mostra que o transporte marítimo está abrindo espaço para novos combustíveis
A IMO aprovou em abril de 2025 o chamado Net-Zero Framework, um conjunto de regras para empurrar o transporte marítimo na direção das emissões líquidas zero, combinando limites obrigatórios de emissões e mecanismos de precificação climática. A adoção formal, porém, travou em outubro de 2025 e as discussões foram adiadas para 2026, o que manteve o mercado em compasso de espera.
É justamente nesse vácuo regulatório que o etanol brasileiro ganha força. Como as novas regras devem abrir espaço para combustíveis mais limpos e reduzir a dependência do petróleo no transporte marítimo, quem chega antes com métrica reconhecida pela IMO tende a conquistar vantagem comercial, técnica e diplomática.
Por que isso pode mudar a posição do Brasil no mercado global de biocombustíveis
A aprovação não mexe apenas com o setor naval. Ela pode impulsionar produtores de milho, tradings e usinas de etanol no Brasil, que já vêm expandindo rapidamente a produção baseada em safrinha. Projeções citadas por fontes do setor apontam para produção brasileira de cerca de 10 bilhões de litros de etanol de milho em 2025/26, consolidando o país como o segundo maior polo global desse combustível.
Se o uso marítimo realmente avançar, o país deixa de disputar mercado apenas em gasolina, exportação pontual ou aviação sustentável e passa a mirar uma nova avenida de demanda. Isso pode reposicionar o etanol brasileiro como peça de uma estratégia mais ampla de descarbonização internacional, com efeitos sobre agroindústria, logística e comércio exterior.
O que ainda falta confirmar antes de o etanol entrar de vez nos tanques dos navios
Apesar do avanço, ainda não está tudo resolvido. A IMO aprovou o marco geral em 2025, mas a adoção formal do pacote climático segue pendente após o impasse de outubro de 2025, e a implementação final das regras ainda depende de novos consensos entre os países-membros. Ou seja, o etanol brasileiro saiu na frente, mas ainda precisa que o tabuleiro regulatório completo seja fechado para transformar vantagem técnica em mercado efetivo.
Também falta ver como armadores, fornecedores de bunker e operadores portuários vão reagir. Uma coisa é ter aprovação da pegada de carbono. Outra é converter isso em contratos, testes, infraestrutura e escala comercial no transporte marítimo global.
No fim, o que o Brasil conquistou agora foi mais do que um selo técnico. O etanol de milho de segunda safra passou a falar a língua regulatória da transição marítima e ganhou um ativo que poucos concorrentes têm neste momento: um número aprovado, uma porta aberta e uma vantagem concreta em uma corrida que ainda está só começando.
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