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A Índia aprovou a construção do primeiro túnel rodoferroviário submerso do país, uma obra de quase 16 quilômetros cavada sob o leito do rio Brahmaputra, no estado de Assam, que vai levar carro e trem ao mesmo tempo por baixo de um dos maiores rios da Ásia e colocar o país num clube pequeno de nações capazes de cruzar rio por dentro da terra.
O número que define a pauta é o do túnel em si: cerca de 15,8 quilômetros de tubo duplo escavado embaixo da água, parte de um corredor maior que passa de 30 quilômetros ligando dois trechos de rodovia federal. O investimento aprovado supera os 18 mil crores de rúpias, e a estrutura foi pensada para combinar pista de veículos e linha férrea na mesma travessia subaquática.
A graça aqui é a obra-espetáculo. Furar embaixo de um rio do tamanho do Brahmaputra, numa região de fronteira estratégica e castigada por cheias violentas todo ano, é o tipo de desafio de engenharia que separa os países que sonham grande dos que conseguem executar.
Como se cava um túnel embaixo de um rio gigante
A imagem que vem à cabeça é a de mergulhadores, mas a realidade é mais impressionante e mais seca do que isso. A maior parte desses túneis é aberta por uma tuneladora, uma máquina cilíndrica colossal que avança lentamente pelo subsolo, com uma cabeça giratória que tritura a rocha e o sedimento enquanto, logo atrás, monta os anéis de concreto que viram a parede do túnel. O operário trabalha no seco, dezenas de metros abaixo do leito do rio, e a água fica sempre lá em cima.
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No caso do Brahmaputra, o desafio extra é o terreno. A região de Assam é de solo encharcado, sujeita a terremoto e a enchente sazonal que muda o próprio curso do rio. Projetar um túnel que aguente tremor de terra e pressão da água por décadas exige cálculo fino e material caro, e é justamente isso que encarece e adia esse tipo de obra mundo afora.
Por enquanto, é bom deixar claro, trata-se de um projeto aprovado, não de um túnel já em escavação. Entre o carimbo do governo e a tuneladora mordendo o solo costuma haver anos de licenciamento, licitação e engenharia de detalhe. A diferença entre o anúncio e a obra pronta é onde grandes projetos tropeçam, e vale acompanhar com pé no chão.
Por que a Índia quer tanto essa travessia
A motivação tem duas pernas, uma civil e outra estratégica. Do lado civil, Assam vive cortada pelo Brahmaputra, e atravessar o rio depende de pontes congestionadas ou de balsa lenta. Um túnel rodoferroviário encurta distância, garante passagem mesmo na cheia e integra economicamente uma região que sempre ficou isolada do resto do país.
Do lado estratégico, o nordeste indiano é uma fronteira sensível, e mover tropa e suprimento com rapidez e segurança naquela área vale ouro para o planejamento militar. Uma travessia que funciona em qualquer estação do ano, protegida sob o leito do rio, tem valor que vai muito além do trânsito de civis. Não por acaso a obra aparece junto de outros projetos de infraestrutura pesada na mesma região.
O custo de domar um rio que muda de lugar
O Brahmaputra não é um rio qualquer. Ele nasce no platô tibetano, atravessa montanha e planície e, na época da monção, incha a ponto de mudar o próprio curso, engolir ilhas e ilhar cidades inteiras. Construir uma travessia fixa sob um rio assim significa projetar para o pior cenário possível: cheia recorde, tremor de terra e décadas de pressão constante da água sobre a estrutura.
Esse é o motivo de a obra custar o que custa. Não dá para economizar em concreto, vedação e sistema de bombeamento quando uma falha pode significar inundar um túnel cheio de carros e trens. Cada anel do tubo precisa ser estanque, cada junta precisa aguentar movimento sísmico, e ainda é preciso prever rota de fuga e ventilação capaz de tirar a fumaça de um incêndio a quilômetros da entrada mais próxima.
Há também o desafio humano de tocar uma obra dessas numa região remota e disputada, com logística difícil para levar máquina pesada e material até o canteiro. Tuneladora não se compra na esquina, e operá-la sob um grande rio exige equipe especializada que poucos países formam. Some tudo isso e entende-se por que tantos projetos parecidos morrem na gaveta antes da primeira escavação.
O clube fechado das travessias submersas
Poucos países do mundo operam túneis que levam ao mesmo tempo trem e carro por baixo da água. Combinar os dois modos exige um tubo de grande diâmetro, ventilação reforçada e sistemas de segurança redundantes, porque tirar gente de um túnel longo embaixo de um rio, em caso de incêndio ou alagamento, é dos cenários mais temidos da engenharia civil. Entrar nesse clube é uma declaração de capacidade técnica.
Fico imaginando o tamanho da mudança para quem mora às margens do Brahmaputra e hoje organiza a vida em torno da cheia do rio, vendo a possibilidade de cruzar essa imensidão de água em poucos minutos, por baixo, em qualquer dia do ano. É o tipo de obra que, quando sai do papel, redesenha o mapa mental de uma região inteira.
Falta a parte mais difícil, que é transformar o projeto aprovado em concreto e trilho de verdade, dentro do prazo e do orçamento, num terreno que não perdoa. Mas a Índia deu o passo que muitos países adiam por décadas, o de decidir, e isso já diz bastante sobre a ambição de infraestrutura do país.
Obras gigantes como essa valem o custo bilionário e os anos de espera, ou você acha que o dinheiro renderia mais em soluções mais simples?
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