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FH Aero Electric começa a sair da linha de montagem na Suécia com 725 kWh úteis de bateria e nova arquitetura de eixo elétrico, enquanto a Volvo aproveita a IAA Transportation para mostrar uma segunda configuração capaz de operar com peso bruto combinado de até 80 toneladas
A Volvo Trucks deu um passo importante para levar os caminhões elétricos além das entregas urbanas e das operações regionais. A fabricante iniciou a produção em série do FH Aero Electric de autonomia estendida, capaz de percorrer até 700 quilômetros com uma única carga. Ao mesmo tempo, revelou na IAA Transportation 2026 uma configuração elétrica desenvolvida para operações extremamente pesadas, com peso bruto combinado de até 80 toneladas. As informações foram divulgadas pela Electrive nesta segunda-feira, 14 de setembro.
Além disso, os dois anúncios mostram como a Volvo tenta atacar problemas diferentes. Enquanto o FH Aero Electric amplia a distância que um pesado elétrico consegue percorrer, o novo conjunto de 80 toneladas avança sobre operações nas quais o peso transportado ainda favorece fortemente os caminhões a diesel. Portanto, a empresa não está apenas aumentando baterias, mas também ampliando o tipo de trabalho que seus elétricos conseguem executar.
Porém, existe uma diferença fundamental entre os dois veículos. O caminhão de 700 quilômetros não é o mesmo conjunto operando com 80 toneladas. No pesado apresentado para cargas extremas, a autonomia chega a 450 km com 64 toneladas e a até 420 km quando o peso bruto combinado sobe para 74 ou 76 toneladas.
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Depois de apresentar o projeto meses atrás, a Volvo finalmente colocou o FH Aero Electric na linha de montagem e os primeiros caminhões de 700 km já começaram a sair da fábrica sueca de Tuve
A mudança mais importante está justamente na palavra produção.
O FH Aero Electric de autonomia estendida já estava disponível para encomendas desde junho. Agora, entretanto, a Volvo começou efetivamente a fabricar o modelo em série na unidade de Tuve, perto de Gotemburgo, na Suécia.
Além disso, a nova geração também inclui FH Electric, FM Electric e FMX Electric. Segundo a própria fabricante, esses modelos ampliam significativamente a quantidade de operações que podem utilizar eletricidade em vez de diesel.
A diferença aparece principalmente nas distâncias.
Durante os primeiros anos da eletrificação dos pesados, rotas curtas representavam o cenário mais favorável. Afinal, o caminhão podia retornar ao depósito, recarregar durante períodos previsíveis e repetir praticamente o mesmo percurso todos os dias.
Por outro lado, o transporte rodoviário de longa distância exige muito mais.
Nesse cenário, cada quilômetro adicional de autonomia pode evitar uma parada. Além disso, cada minuto economizado na recarga pode representar mais tempo com o caminhão transportando mercadorias.
Por isso, alcançar até 700 km com uma carga aproxima o FH Aero Electric de rotas que, até recentemente, permaneciam quase totalmente dependentes do diesel.
Para encontrar espaço para tanta bateria sem simplesmente alongar o caminhão, engenheiros mudaram a arquitetura do trem de força e colocaram componentes de propulsão diretamente no novo eixo elétrico
A autonomia maior exigiu uma mudança estrutural.
A Volvo desenvolveu uma nova tecnologia de e-axle, ou eixo elétrico.
Assim, a fabricante conseguiu liberar espaço no chassi para instalar uma quantidade significativamente maior de baterias.
Consequentemente, o FH Aero Electric passou a acomodar oito pacotes de 97,5 kWh cada.
Juntos, eles somam 780 kWh de capacidade instalada.
Entretanto, a capacidade efetivamente utilizável chega a 725 kWh.
É justamente essa enorme reserva de energia, combinada à eficiência do caminhão, que permite alcançar os 700 quilômetros divulgados pela fabricante.
Ainda assim, a própria Volvo ressalta que a autonomia varia.
Clima, resistência do ar, peso total e maneira como o motorista conduz o caminhão interferem diretamente no resultado.
Portanto, 700 km representam a autonomia máxima divulgada, e não uma distância garantida em qualquer operação.
Enquanto o modelo de longa distância começa a sair da fábrica, a Volvo mostra outro elétrico criado para enfrentar uma dificuldade diferente e empurrar um conjunto que pode chegar a impressionantes 80 toneladas
A segunda novidade apareceu na IAA Transportation, em Hannover.
Nesse caso, o objetivo muda.
Em vez de priorizar somente a maior autonomia possível, a Volvo decidiu avançar sobre cargas extremamente pesadas.
O novo conjunto elétrico foi projetado para alcançar peso bruto combinado de até 80 toneladas.
Isso representa quase o dobro das 42 toneladas citadas pela Electrive como referência usual para determinadas operações.
Naturalmente, colocar tanto peso sobre um conjunto elétrico altera completamente o consumo.
Por isso, a autonomia diminui conforme a carga aumenta.
Com 64 toneladas, o caminhão pode percorrer até 450 km por carga.
Já nas configurações de 74 ou 76 toneladas, permitidas em países como Suécia e Finlândia, a distância cai para até 420 km.
Ainda assim, trata-se de centenas de quilômetros transportando dezenas de toneladas sem depender diretamente de um motor a diesel para movimentar o conjunto.
Além disso, essa evolução acontece enquanto a indústria busca maneiras de tornar os caminhões elétricos competitivos justamente nas aplicações mais exigentes do transporte rodoviário.
Transportar mais peso por viagem pode reduzir a quantidade de caminhões necessária para mover a mesma carga e é justamente nessa conta que a Volvo aposta ao eletrificar conjuntos cada vez maiores
Existe uma lógica econômica por trás das 80 toneladas.
Quando um caminhão consegue transportar mais mercadoria em uma única viagem, uma transportadora pode reduzir a quantidade de deslocamentos necessária para movimentar determinado volume.
Assim, aumenta a produtividade por veículo.
Jan Hjelmgren, vice-presidente sênior de gerenciamento de produtos da Volvo Trucks, argumenta justamente que pesos totais maiores podem reduzir custos de transporte e impacto ambiental. Se essas operações também migrarem para eletricidade, segundo o executivo, a redução ambiental pode avançar ainda mais.
Entretanto, existe uma limitação importante.
Não basta o caminhão suportar 80 toneladas.
A legislação também precisa permitir.
Por isso, a Volvo não pretende inicialmente oferecer essa configuração em todos os mercados europeus.
O gigante de 80 toneladas não poderá simplesmente circular por qualquer rodovia europeia e a própria Volvo escolheu os primeiros países de acordo com as regras que permitem combinações muito mais pesadas
A fabricante pretende direcionar inicialmente o modelo para Suécia, Noruega, Finlândia, Dinamarca, Países Baixos e Suíça.
A Alemanha, por exemplo, não aparece como mercado prioritário para essa configuração.
A razão está justamente nas regras para transporte pesado.
Em determinados países, combinações de 64 toneladas fazem parte da realidade operacional. Já Suécia e Finlândia permitem operações com 74 ou 76 toneladas em determinadas condições.
Portanto, o limite técnico de 80 toneladas não significa que todos os clientes circularão diariamente com esse peso.
Na prática, cada operação dependerá da legislação local, do tipo de carga e da infraestrutura disponível.
Ainda assim, desenvolver um elétrico para essa capacidade amplia o espaço da tecnologia dentro do transporte pesado.
E esse movimento ganha importância porque os veículos elétricos deixaram há algum tempo de disputar apenas segmentos leves e urbanos.
A Volvo agora tenta resolver outra parte da equação porque percorrer centenas de quilômetros não adianta muito se um caminhão comercial precisar permanecer parado durante horas para recuperar a bateria
Autonomia é apenas metade do problema.
A outra metade é recarga.
Um automóvel particular pode permanecer algumas horas conectado durante a noite sem grandes consequências.
Um caminhão comercial funciona de maneira diferente.
Quanto mais tempo permanece parado, menor pode ser sua produtividade.
Por isso, a nova geração utiliza tecnologia de carregamento em escala de megawatts. A própria Volvo destaca o MCS como uma das tecnologias que permitem levar seus elétricos para rotas anteriormente dominadas pelo diesel.
Dessa forma, a fabricante tenta aproximar o tempo de recarga das pausas que já fazem parte da rotina do transporte rodoviário.
Porém, isso cria outro desafio.
A infraestrutura precisa acompanhar os caminhões.
Carregar uma bateria com centenas de kWh em pouco tempo exige potências enormes. Consequentemente, postos rodoviários, centros de distribuição e terminais logísticos precisarão receber conexões elétricas muito superiores às encontradas em pontos convencionais de recarga.
Assim, a infraestrutura de carregamento pode se tornar tão importante quanto a autonomia dos próprios veículos.
A corrida para substituir o diesel começa a mudar quando fabricantes deixam de perguntar apenas se um caminhão elétrico consegue trabalhar e passam a disputar quantos quilômetros e quantas toneladas ele consegue enfrentar
Os primeiros caminhões elétricos pesados precisavam provar que a tecnologia funcionava.
Agora, entretanto, a disputa entrou em outra fase.
As fabricantes começam a competir por autonomia.
Carga útil.
Tempo de recarga.
Eficiência.
E variedade de aplicações.
A própria Electrive destaca que a MAN apresentou na mesma IAA Transportation uma nova geração do eTGX capaz de atingir até 720 quilômetros em condições ideais, enquanto a autonomia cotidiana indicada fica acima de 600 km.
Portanto, a Volvo não está sozinha.
O avanço do FH Aero Electric acontece dentro de uma competição industrial maior para levar baterias a um dos setores mais difíceis de descarbonizar.
Ainda assim, a bateria da Volvo chama atenção pelo tamanho.
São 780 kWh instalados e 725 kWh utilizáveis.
Consequentemente, a própria evolução das baterias para veículos elétricos passa a influenciar diretamente até onde o transporte rodoviário pesado consegue abandonar combustíveis fósseis.
A diferença entre os dois anúncios evita uma confusão importante porque a Volvo conseguiu chegar aos 700 km de autonomia e às 80 toneladas, mas não colocou os dois números no mesmo caminhão e na mesma operação
Essa distinção merece destaque.
O FH Aero Electric de autonomia estendida chega a até 700 quilômetros com uma carga.
Já a configuração de carga extrema foi desenvolvida para peso bruto combinado de até 80 toneladas.
Quando o segundo conjunto trabalha com 64 toneladas, a autonomia divulgada chega a 450 km.
Quando trabalha com 74 ou 76 toneladas, chega a 420 km.
Portanto, dizer simplesmente que “a Volvo criou um caminhão elétrico de 80 toneladas com 700 km de autonomia” misturaria dois avanços diferentes.
Ainda assim, quando analisados separadamente, os números mostram justamente como a estratégia está se expandindo.
De um lado, mais distância.
Do outro, mais peso.
E, em ambos os casos, a Volvo tenta alcançar trabalhos que antes pareciam inadequados para caminhões movidos exclusivamente por baterias.
O início da produção muda o peso da promessa porque agora o caminhão de 700 km precisa provar fora dos eventos e apresentações que consegue transformar autonomia em produtividade para transportadoras reais
Protótipos conseguem números impressionantes.
Entretanto, produção em série traz outra realidade.
Agora entram clientes.
Motoristas.
Rotas comerciais.
Inverno.
Calor.
Subidas.
Carga.
Trânsito.
Prazos.
E milhares de quilômetros acumulados.
Por isso, a saída dos primeiros veículos da fábrica de Tuve representa uma etapa importante.
A Volvo deixa de mostrar apenas aquilo que sua nova geração pode fazer e começa a colocar os veículos em operações nas quais transportadoras poderão avaliar custo, eficiência e produtividade.
Além disso, a fabricante produzirá os elétricos da nova geração nas unidades de Tuve, na Suécia, e Ghent, na Bélgica.
Dessa forma, a companhia começa a transformar uma tecnologia antes restrita a aplicações específicas em uma alternativa para uma parcela maior do transporte pesado.
Depois de conquistar cidades e rotas regionais, os caminhões elétricos começam a avançar justamente sobre as viagens longas e cargas extremas que pareciam garantir décadas de vantagem ao diesel
O diesel ainda possui vantagens importantes.
A infraestrutura de abastecimento já existe em enorme escala.
Além disso, abastecer um tanque continua sendo rápido.
Caminhões a diesel também conseguem percorrer grandes distâncias carregando muito peso sem depender de carregadores de centenas de quilowatts.
Porém, a diferença tecnológica diminui.
Agora, a Volvo coloca em produção um elétrico que pode percorrer até 700 km.
Ao mesmo tempo, desenvolve outro capaz de enfrentar operações de até 80 toneladas.
Além disso, a tecnologia MCS tenta reduzir o impacto das paradas de recarga.
Consequentemente, a discussão deixa de ser simplesmente sobre a possibilidade de eletrificar caminhões pesados.
A pergunta passa a ser quais operações ainda não conseguem ser eletrificadas de maneira economicamente competitiva.
E essa lista começa a diminuir.
O FH Aero Electric chega à produção justamente quando a indústria descobre que substituir o diesel não depende de uma única bateria revolucionária, mas de mudar simultaneamente caminhão, carregadores e operação logística
Os 700 quilômetros chamam atenção.
As 80 toneladas também.
Entretanto, nenhum desses números resolve sozinho o desafio.
Para substituir um caminhão a diesel, um elétrico precisa transportar carga suficiente.
Além disso, precisa percorrer uma distância compatível com a rota.
Depois, precisa encontrar um carregador adequado.
E, finalmente, precisa realizar tudo isso com um custo que faça sentido para a transportadora.
Por isso, a nova geração da Volvo combina diferentes soluções.
Eixo elétrico.
Mais bateria.
Aerodinâmica.
Carregamento em megawatts.
Maior capacidade de carga.
Assim, cada tecnologia resolve uma parte diferente do problema.
A própria Volvo afirma que a nova geração permite eletrificar uma parcela muito maior das tarefas de transporte do que anteriormente.
Porém, a comprovação definitiva acontecerá nas estradas.
É nelas que empresas descobrirão se os ganhos técnicos conseguem compensar custo inicial, infraestrutura e planejamento de recarga.
A Volvo já colocou o caminhão de 700 km na fábrica e prepara o gigante de até 80 toneladas para 2027, mas a próxima batalha será descobrir se as estradas conseguirão acompanhar o ritmo dos veículos
O FH Aero Electric já entrou em produção.
Enquanto isso, a introdução gradual do FH Electric rígido utilizado na configuração pesada está prevista para começar no início de 2027.
Portanto, a tecnologia embarcada avança rapidamente.
Agora, entretanto, começa outra corrida.
As rodovias precisarão de carregadores.
Os terminais precisarão de potência elétrica.
As transportadoras precisarão reorganizar rotas.
E os motoristas precisarão encaixar as recargas na jornada.
Ainda assim, existe uma mudança clara.
Há poucos anos, perguntar se um caminhão elétrico conseguiria enfrentar longas distâncias já parecia ambicioso.
Agora, um modelo de até 700 quilômetros está saindo da linha de montagem, enquanto outro projeto tenta levar a eletrificação para conjuntos de até 80 toneladas.
O diesel continua dominando grande parte dessas operações.
Porém, pela primeira vez, algumas das tarefas que pareciam protegidas pela enorme vantagem energética do combustível começam a ganhar concorrentes elétricos projetados especificamente para enfrentá-las.
E você, acredita que 700 km de autonomia já são suficientes para colocar caminhões elétricos nas grandes rotas rodoviárias ou a infraestrutura de recarga ainda precisará avançar muito antes que eles consigam realmente ameaçar o diesel?
