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Macroinfra alerta que Santos, Paranaguá e terminais de SC operam no limite, gerando custos, atrasos e migração de contêineres para Rio, Salvador, Pecém e Suape.
Os contêineres estão no centro de um alerta que preocupa a logística nacional: um estudo da Macroinfra indica que os principais terminais do país avançaram para um quadro de saturação operacional, com risco real de esgotamento de capacidade se expansões e novos projetos não saírem do papel.
A análise usa dados da Antaq e observa o período de 2015 a 2025, apontando que a operação no limite se intensificou principalmente a partir de 2020, elevando custos extras, gerando atrasos, reduzindo a confiabilidade da cadeia e aumentando o risco de paralisações, com impactos mais sensíveis após 2030 e possibilidade de saturação completa em 2032.
O alerta do estudo sobre contêineres e capacidade portuária
A pesquisa da Macroinfra projeta que os portos brasileiros podem atingir o limite de movimentação de contêineres até 2040, mas destaca um ponto mais urgente: o esgotamento pode ocorrer bem antes caso projetos de expansão e novos terminais não avancem.
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O diagnóstico é claro em quatro terminais considerados críticos no recorte analisado: Santos, Paranaguá, Itajaí/Navegantes e Itapoá. Com esse cenário, a consequência prática já aparece: migração de fluxos de contêineres para portos e terminais menos ocupados.
Santos: pressão crescente mesmo com ganho de produtividade
Em Santos, a taxa de ocupação do conjunto dos principais terminais aumentou de 55,9% em 2015 para 76,8% em 2024, fechando em 79,7% no último ano. O estudo descreve o complexo como operando sob pressão extrema.
Houve melhora de produtividade média na última década, de 72 para 86 TEUs por hora, mas o ganho ainda é considerado insuficiente para absorver o crescimento da demanda por contêineres. TEUs é a unidade padrão que representa o volume de um contêiner de 20 pés.
Paranaguá: terminal TCP entra em zona de saturação
No Porto de Paranaguá, a taxa de uso do terminal TCP saiu de 35,7% em 2015 para 81,8% em 2024 e 86,0% em 2025, entrando em zona de saturação.
A produtividade avançou de 83 para 107 TEUs por hora entre 2015 e 2023, mas caiu para 88 TEUs por hora no último ano, sinalizando que eficiência, sozinha, não elimina o risco quando a capacidade prática já está no limite e os contêineres continuam crescendo em volume.
Itapoá e Santa Catarina: eficiência alta, sobrecarga também
Em Santa Catarina, o Porto Itapoá, descrito como um dos mais eficientes, também passou a sentir a sobrecarga: a taxa de uso subiu de 50,2% em 2015 para 84,7% em 2024 e chegou a 88,7% no último ano, reforçando uma operação acima da capacidade prática.
A produtividade cresceu de 64 para 93 TEUs por hora, mas o estudo sugere que, com a demanda por contêineres acelerando, os limites físicos e operacionais voltam a pesar mesmo em terminais considerados avançados.
O custo da operação no limite: atrasos, perda de confiabilidade e risco de paralisação
Segundo a Macroinfra, operar no limite ou acima dele tende a produzir um efeito em cascata: custos extras, atrasos, perda de previsibilidade e maior risco de interrupções. Na prática, isso afeta desde prazos de entrega até a competitividade de cargas do comércio exterior e do mercado interno.
Quando a cadeia fica menos confiável, armadores, operadores e donos de carga buscam rotas alternativas para manter os contêineres circulando, mesmo que isso signifique redesenhar corredores logísticos inteiros.
Migração de contêineres para portos secundários no Brasil
Com gargalos nos principais terminais, o estudo aponta uma redistribuição geográfica que favorece portos antes menos utilizados, como o do Rio de Janeiro. A participação do porto carioca no fluxo nacional de contêineres quase dobrou, de 3,7% para 6,2% entre 2015 e 2025.
No mesmo período, a movimentação total do Rio cresceu 139%, de 292 mil TEUs para 917 mil TEUs. Além dele, Salvador, Pecém e Suape mantiveram ou ampliaram participação, absorvendo cargas que buscavam alternativas aos corredores congestionados.
Demanda em alta e capacidade que não acompanha
O levantamento também liga a pressão atual ao crescimento do volume transportado em contêineres. Entre 2015 e o último ano, exportações e importações marítimas brasileiras usando o modal aumentaram 60%. No mercado interno, a cabotagem subiu 111%.
O problema é o descompasso: a demanda interna e externa cresce, mas a expansão de capacidade dos principais terminais não acompanha no mesmo ritmo, mesmo com obras e projetos citados no texto, como melhorias em Santos e um novo terminal em Suape.
O que pode acontecer após 2030 e por que o planejamento é imediato
O estudo aponta que os gargalos podem se intensificar após 2030 e cita a possibilidade de saturação completa em 2032. Um dado reforça a urgência: a demanda projetada para daqui quatro anos é de 20,4 milhões de TEUs, consumindo quase toda a capacidade total prevista de 23 milhões.
Isso sugere que o esgotamento pode ocorrer antes do horizonte mais longo e, por isso, o texto indica a necessidade de planejamento imediato e de uma nova leva de projetos para sustentar o crescimento econômico e evitar travamentos na movimentação de contêineres.
Qual porto você acha que vai sentir primeiro o impacto desses gargalos de contêineres, Santos, Paranaguá ou os terminais de Santa Catarina?
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