Batizada por votação popular de Hebe Camargo, a tuneladora chegou desmontada da China, cruzou o oceano de navio e passou meses sendo remontada num canteiro da Penha. Quando a roda de corte começar a girar, no segundo semestre de 2026, a máquina vai abrir cerca de sete quilômetros de túnel rumo a Guarulhos.
A maior tuneladora já destinada a uma obra de metrô no Brasil está quase pronta para trabalhar. Fabricada na China pela China Railway Engineering Equipment Group, a máquina desembarcou no Porto de São Sebastião, no litoral norte paulista, em 6 de março de 2026, depois de deixar o porto de Taicang no fim de janeiro. Do litoral, seguiu por estrada até o canteiro da futura estação Penha, na zona leste da capital paulista, onde vem sendo remontada desde então.
A etapa mais delicada dessa montagem aconteceu em 3 de julho de 2026, quando o Metrô de São Paulo desceu a roda de corte para dentro do canteiro. O equipamento vai escavar cerca de sete quilômetros de túneis entre a futura estação Penha e a estação Dutra, na divisa com Guarulhos, e o cronograma oficial prevê o início das escavações no segundo semestre de 2026. O desafio se enuncia em uma frase e se resolve em anos: abrir um túnel de quase 12 metros de diâmetro por baixo de bairros densos e de um trânsito que não pode parar.
Uma roda de corte do tamanho de um prédio de quatro andares
A peça que define uma tuneladora é a roda de corte, o disco dentado que ataca o terreno na frente da máquina. Essa tem 11,67 metros de diâmetro, medida próxima da altura de um edifício de quatro andares, e pesa 286 toneladas sozinha, de acordo com o Metrô. É o componente mais pesado de um conjunto que, inteiro, alcança 133 metros de comprimento e cerca de 2.600 toneladas.
-
Novo Elevado do CIC começa a ser construído em Florianópolis com investimento de R$ 26,59 milhões, duas faixas adicionais, ampliação da Avenida da Saudade e alargamento de pontes, em obra prevista para 18 meses que promete separar fluxos e reduzir congestionamentos no acesso ao Norte da Ilha
-
Engenheiros revelam a diferença que muda o custo de uma obra inteira ao comparar bloco de concreto e tijolo cerâmico, mostrando como a escolha pode reduzir desperdícios, acelerar a construção e aumentar a eficiência estrutural desde a fundação
-
Antes de erguer um bairro novo em Jerusalém, arqueólogos escavavam um terreno rochoso quando o chão revelou uma cavidade que não parava de crescer: um túnel de 50 metros cortado à mão na rocha, grande o bastante para caber um ônibus, sem nenhum objeto dentro e sem uma única pista de quem o cavou ou por quê
-
Para sustentar duas torres de 452 metros sobre solo com calcário cárstico e cavidades subterrâneas, engenheiros removeram mais de 500 caminhões de terra por noite, cravaram 104 elementos de fundação por torre e despejaram 13,2 mil metros cúbicos de concreto em 54 horas
Os números colocam o equipamento acima de qualquer outro já empregado em obra metroviária no país. A comparação mais imediata está a poucos quilômetros dali. A tuneladora Cora Coralina, que abre os túneis entre Vila Prudente e Penha, tem cerca de 2.100 toneladas, conforme os dados divulgados pelo Governo de São Paulo. A máquina nova é aproximadamente 500 toneladas mais pesada que a atual recordista brasileira.
O modelo é do tipo dual mode, capaz de alternar entre dois regimes de trabalho conforme o terreno. No modo EPB, de pressão balanceada de terra, o próprio material escavado equilibra a pressão na frente de escavação, recurso indicado para solos moles e instáveis. No modo aberto, a máquina encara rocha, com avanço diário menor. A fabricante é a China Railway Engineering Equipment Group, a mesma responsável pela roda de corte que desembarcou em São Sebastião.
Escavar por baixo sem travar a cidade em cima
Abrir túnel de metrô em área consolidada esbarra num problema óbvio: a superfície continua funcionando. Vala a céu aberto em avenidas da zona leste significaria interditar quarteirões por anos, com desvio de trânsito, remoção de redes e comércio fechado. Trabalhando por baixo, a tuneladora tira esse custo da conta.
O funcionamento é contínuo. A roda gira e desmancha o solo, o material escavado sai por esteiras dentro da própria máquina e, logo atrás da cabeça de corte, um sistema encaixa os anéis de concreto, as aduelas, que já formam o revestimento definitivo. O túnel nunca fica aberto: ele nasce revestido. Acompanha o conjunto o chamado backup, estrutura de apoio que carrega ventilação, câmara hiperbárica e os sistemas de injeção de água e espuma usados para controlar o comportamento do terreno.
O ritmo previsto é de até 15 metros por dia em solo e cerca de 10 metros por dia em rocha, segundo o planejamento da obra. Parece modesto diante de sete quilômetros, mas é o que permite atravessar bairros inteiros sem que o morador da superfície perceba muito além de um canteiro isolado em algum ponto do trajeto. A operação da tuneladora exige cerca de 150 profissionais atuando diretamente, distribuídos em três turnos diários, entre engenheiros, mecânicos, técnicos e eletricistas.
Do navio ao canteiro, uma mudança de 2.600 toneladas
A viagem começou no fim de janeiro de 2026, no porto de Taicang, na China. A tuneladora foi embarcada desmontada e atracou em 6 de março no Porto de São Sebastião, no litoral norte paulista, a bordo do navio Chipol Taihu, conforme registrou a Secretaria de Meio Ambiente, Infraestrutura e Logística de São Paulo. Antes de seguir viagem, o equipamento ficou armazenado no porto e passou pelos trâmites aduaneiros.
Só então veio a parte mais complicada da mudança: levar milhares de toneladas em peças de dimensões excedentes do litoral até a zona leste da capital, por estrada, sem travar o trânsito no caminho. A operação foi tratada como logística especial pelo Governo de São Paulo, com transporte terrestre até o canteiro da futura estação Penha. Só a roda de corte foi dividida em cinco partes para essa etapa, e cada uma delas precisou ser realinhada e soldada já no canteiro.
A montagem na Penha entrou na reta final
Nada disso chegou pronto. A tuneladora veio desmontada de Taicang, e só a roda de corte foi transportada em cinco partes até o canteiro da futura estação Penha, onde passou por alinhamento, soldagem e inspeções técnicas antes de ser instalada, conforme descreveu o Metrô.
A soldagem da roda começou em 12 de maio de 2026. Pouco menos de dois meses depois, em 3 de julho, veio a operação de descida da peça no canteiro, etapa que marcou a fase final da montagem. Antes disso, o relatório de empreendimentos mais recente do Metrô já registrava a chegada do main drive, o acionamento principal, componente que transmite a potência responsável por fazer a roda girar e a tuneladora avançar.
Enquanto os mecânicos trabalham na máquina, outra frente prepara o emboque, o ponto exato em que a tuneladora entra no terreno e começa a cavar no sentido da Dutra. É uma etapa de tratamento do solo que costuma passar despercebida do lado de fora do canteiro.
Um nome escolhido por votação popular
Hebe Camargo é o nome da nova tuneladora. Foi escolhido em votação popular, em homenagem à apresentadora, apontada pelo Governo de São Paulo como um dos maiores ícones da televisão brasileira e símbolo do pioneirismo feminino no país.
Não é a primeira vez que a obra recorre a uma figura feminina. A primeira tuneladora da Linha 2 Verde recebeu o nome de Cora Coralina, em referência à poetisa goiana. Duas máquinas de milhares de toneladas escavando a zona leste com nomes de duas mulheres brasileiras. A votação popular, no caso mais recente, transformou um equipamento industrial em assunto de rede social antes mesmo de ele girar um centímetro.
Duas tuneladoras cavando ao mesmo tempo
A expansão da Linha 2 Verde tem hoje duas frentes simultâneas, situação inédita no projeto. Uma delas é o trecho entre Vila Prudente e Penha, com cerca de 8 quilômetros e oito novas estações, onde a Cora Coralina já escavou parte dos túneis. A outra é o trecho rumo a Guarulhos, que parte da Penha em direção à futura estação Dutra.
Em 30 de maio de 2025, a Cora Coralina concluiu a escavação da primeira fase ao alcançar o poço Falchi Gianini, último ponto antes da estação Vila Prudente, fechando um trajeto de 4,5 quilômetros com 3,7 quilômetros de túneis construídos, segundo balanço do Governo de São Paulo. Quando a Hebe Camargo entrar em operação, as duas tuneladoras trabalharão ao mesmo tempo em pontos diferentes da mesma linha.
A trajetória da Cora Coralina dá a dimensão do que vem pela frente. A escavação começou em novembro de 2023, no canteiro do Complexo Rapadura, e a última etapa dessa primeira fase partiu da estação Orfanato em 24 de abril de 2025. Nesse percurso final foram 332 metros abertos, 35 mil metros cúbicos de terra retirados e 291 anéis de concreto instalados, de acordo com o balanço do Governo de São Paulo.
Sete quilômetros que encostam São Paulo em Guarulhos
O trecho que a nova tuneladora vai escavar liga a futura estação Penha à estação Dutra, na divisa com Guarulhos, e inclui o túnel entre a Penha e o poço de ventilação e saída de emergência Castelo Branco, já em território guarulhense. No lado de Guarulhos, o projeto do trecho prevê cinco novas estações: Penha de França, Gabriela Mistral, Fernão Dias, Ponte Grande e Dutra. É a primeira vez que a malha do Metrô de São Paulo avança para dentro da segunda maior cidade do estado.
O caminho passa por baixo de uma das regiões mais adensadas da capital e, mais adiante, precisa cruzar o Rio Tietê pelo subsolo. Concluída a expansão, o Governo de São Paulo estima que mais de 700 mil passageiros por dia sejam beneficiados, com efeito de redistribuição do fluxo em toda a rede metroferroviária. Boa parte desse ganho depende de um equipamento que ainda não deu a primeira volta.
O que ainda separa a obra do primeiro passageiro
O cronograma oficial coloca o início das escavações no segundo semestre de 2026 e a conclusão da expansão em 2028. No trecho entre Vila Prudente e Penha, a entrega foi dividida: as estações Orfanato, Santa Clara, Anália Franco e Vila Formosa estavam previstas para 2027, e Santa Isabel, Guilherme Giorgi, Aricanduva e Penha para 2028, conforme o planejamento divulgado pelo Governo de São Paulo.
Nem tudo depende da tuneladora. Canteiros como os de Ponte Grande e Gabriela Mistral, no trecho de Guarulhos, seguem condicionados à finalização de acordos e à liberação de áreas privadas, situação registrada em relatório do Metrô. A máquina pode estar pronta e o terreno, não. É o tipo de detalhe que costuma explicar atrasos que o público só entende depois, quando a data de inauguração muda.
Uma broca de 2.600 toneladas descendo em pedaços dentro de um canteiro na Penha resume o tamanho da aposta: São Paulo decidiu resolver o gargalo da zona leste por baixo, e não por cima. O resultado só aparece em 2028, se tudo correr como está no papel.
E você, acha que essa expansão vai mesmo destravar o transporte na zona leste e a ligação com Guarulhos, ou o prazo de 2028 já nasce otimista? Conta aí nos comentários qual trecho você usaria primeiro.
