O naufrágio do Tricolor no Canal da Mancha deixou 2.862 carros e 77 contêineres sob a água, criou um obstáculo difícil de enxergar em uma rota marítima extremamente movimentada e provocou uma operação que atravessou meses até o casco ser cortado e retirado do fundo do mar
Um navio carregado com 2.862 carros afundou em questão de minutos no Canal da Mancha e, em vez de encerrar o acidente, o naufrágio abriu uma sequência ainda mais incomum. O Tricolor ficou quase escondido sob a superfície, recebeu boias, vigilância e alertas, mas acabou atingido por outros dois navios antes da retirada.
O acidente ocorreu em 14 de dezembro de 2002, quando o Tricolor colidiu com o porta contêineres Kariba. Além dos 2.862 automóveis novos, o transportador levava 77 contêineres e afundou em uma área com cerca de 30 metros de profundidade. A tripulação conseguiu abandonar a embarcação e foi resgatada. Não houve mortes.
Cedre, centro francês especializado em poluição acidental das águas, registrou a sequência do naufrágio, da sinalização e da posterior remoção. O problema ganhou outra dimensão porque partes do casco emergiam apenas alguns centímetros, deixando um enorme obstáculo em uma área de navegação intensa.
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A colisão inicial fez o Tricolor afundar em poucos minutos no Canal da Mancha
Era madrugada de 14 de dezembro de 2002, por volta das 2h30, quando o Tricolor colidiu com o Kariba no Canal da Mancha. O impacto teve consequências muito diferentes para as duas embarcações. O Kariba conseguiu continuar a viagem até Antuérpia, enquanto o Tricolor afundou em poucos minutos.
O navio ficou apoiado no fundo, inclinado sobre um dos lados. Dentro dele permaneciam os 2.862 carros e 77 contêineres, além dos combustíveis utilizados pela própria embarcação. Isso fez o naufrágio representar tanto um risco para a navegação quanto uma possível fonte de poluição.
O resgate evitou uma consequência ainda mais grave. Todos os tripulantes foram retirados, e nenhuma morte foi registrada. O desafio, porém, mudou rapidamente de natureza. O Tricolor já não era apenas um navio acidentado. Passava a ser um grande obstáculo praticamente escondido pela água.
Por que o naufrágio virou uma nova ameaça mesmo depois de ser sinalizado
Afundar em uma área com 30 metros de profundidade não colocou o Tricolor completamente fora do caminho das demais embarcações. O casco repousava no fundo, mas emergia apenas alguns centímetros em determinados pontos. Era uma presença enorme com pouquíssima parte visível acima da água.
As medidas de segurança começaram no mesmo dia. Uma boia luminosa de grandes dimensões foi ancorada a 150 metros do naufrágio, enquanto uma embarcação da patrulha marítima permaneceu na região para ajudar a proteger o tráfego. Duas outras embarcações também foram enviadas para reforçar a segurança ao redor do casco.
O tamanho do problema aparece com mais clareza quando se observa a movimentação daquela região. O corredor entre o Canal da Mancha e o Mar do Norte concentrava 18% do tráfego marítimo mundial, o que colocava o casco em um fluxo constante de embarcações.
A comparação com acessos portuários brasileiros ajuda apenas a visualizar a situação, sem igualar as escalas. Em um porto movimentado, navios precisam dividir espaços controlados de entrada, saída e manobra. No caso do Tricolor, o obstáculo estava dentro de um corredor internacional por onde passava uma parcela expressiva da navegação marítima mundial.
Os dois impactos posteriores aconteceram apesar das boias, patrulhas e mensagens de rádio
O primeiro alerta de que a sinalização existente poderia não ser suficiente veio apenas dois dias depois. Por volta da meia noite de 16 de dezembro de 2002, o Nicola, um navio costeiro holandês, atingiu o casco do Tricolor. A embarcação conseguiu voltar a flutuar com ajuda de dois rebocadores belgas na manhã de 17 de dezembro.
Após essa colisão, todo o sistema ao redor do naufrágio foi revisto. Em 20 de dezembro, quatro novas boias luminosas foram posicionadas a 600 metros do Tricolor. Uma delas recebeu o sistema Racon, tecnologia que produz um sinal específico no radar para facilitar a identificação do ponto perigoso nas telas das embarcações.
Patrulhas francesas e britânicas foram enviadas para a área, enquanto voos diários realizados por meios franceses, belgas e britânicos passaram a acompanhar o local. Mensagens de rádio também eram transmitidas para alertar quem navegava pela região.
Ainda assim, veio outra colisão. Em 1 de janeiro de 2003, às 19h20, o petroleiro turco Vicky atingiu o naufrágio. O navio transportava 66.000 toneladas de querosene e navegava de Antuérpia para Nova York. Ele conseguiu voltar a flutuar às 23h.
Radar, visibilidade e comunicação mostram por que perceber o perigo não dependia de uma única medida
O caso não permite resumir os novos impactos a uma única pessoa ou a uma única falha. O que os registros mostram é uma combinação de dificuldades: o casco emergia apenas alguns centímetros, havia tráfego marítimo intenso e foi necessário reforçar progressivamente os meios usados para tornar o obstáculo perceptível.
A própria evolução da sinalização ajuda a entender esse ponto. Primeiro veio uma boia luminosa próxima ao naufrágio. Depois foram acrescentadas outras boias a uma distância maior, patrulhas, mensagens de rádio, voos de vigilância e um equipamento capaz de gerar um sinal específico no radar.
Cedre, centro francês especializado em poluição acidental das águas, registrou que o Nicola atingiu o naufrágio apesar do sistema de prevenção e das várias mensagens transmitidas por rádio. Depois desse episódio, a marcação foi completamente revista. Mesmo com o reforço, o Vicky também atingiu o Tricolor.
Esses fatos indicam que enxergar, localizar e interpretar o risco eram partes diferentes do mesmo problema. Radar, comunicação e vigilância podiam aumentar a segurança, mas o caso mostrou que nenhuma dessas camadas, isoladamente, tornava impossível uma nova colisão em uma rota tão movimentada.
A retirada começou pelo combustível antes de o casco ser cortado em nove partes
Antes de desmontar o Tricolor, as equipes precisavam reduzir o risco de vazamento. A retirada do combustível começou em 21 de dezembro de 2002 e terminou em 17 de fevereiro de 2003. Ao todo, foram recuperados 1.700 dos 2.200 metros cúbicos de combustível transportados pelo navio.
Com parte importante desse risco controlada, começou a preparação para retirar o enorme casco do fundo do mar. O contrato para a operação foi assinado em 11 de abril de 2003. Os trabalhos seguintes envolveram avaliação da estrutura, mapeamento da região ao redor do naufrágio e preparação dos pontos necessários para levantar as seções.
O corte propriamente dito teve início em 22 de julho de 2003. Um cabo com pontas de diamante foi movimentado por equipamentos instalados na área para dividir o Tricolor em nove partes. A primeira seção ficou pronta em cinco dias, foi colocada sobre uma barcaça e levada ao porto de Zeebrugge, na Bélgica.
O casco saiu do fundo, mas a limpeza continuou depois da retirada das grandes partes
A remoção dos restos do casco duplo foi concluída em 19 de julho de 2004. A operação ainda não terminou naquele momento. A rampa do lado direito precisou ser recuperada e outros destroços continuaram sendo retirados da área.
Equipamentos de grande porte foram usados durante vários meses para buscar o material restante no fundo. Na etapa de limpeza mais detalhada, automóveis e equipamentos pesados ainda foram trazidos de volta à superfície. O acidente que havia levado poucos minutos para mandar o Tricolor ao fundo resultou, portanto, em uma operação que se estendeu muito além do naufrágio.
Se um naufrágio cercado por boias, patrulhas e alertas ainda foi atingido duas vezes, qual medida você considera mais decisiva para evitar que uma situação assim se repita? Conte sua opinião nos comentários e compartilhe a história.
