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Conheça a história de uma fabricante alemã que tentou inovar no transporte coletivo brasileiro dos anos 1960, trazendo motores a ar para ônibus urbanos, mas enfrentou obstáculos técnicos que impactaram sua permanência no país.
No fim da década de 1960, o setor de transporte coletivo brasileiro testemunhou um dos projetos mais ambiciosos da indústria automobilística internacional: a chegada da Magirus-Deutz, tradicional fabricante alemã, ao Brasil.
Em 1967, a companhia iniciou suas operações em Simões Filho, na Bahia, com uma proposta ousada que prometia revolucionar o mercado nacional de ônibus: chassis com motores diesel refrigerados a ar, instalados na traseira e câmbio manual sem sincronização.
Essa inovação, que atraiu atenção inicial, rapidamente se tornou um capítulo pouco lembrado da história do transporte público no país.
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Características técnicas dos ônibus com motor a ar
A fábrica baiana da Magirus-Deutz foi responsável pela montagem dos primeiros chassis destinados a ônibus urbanos e rodoviários no Brasil.
Os veículos traziam o motor F6L, um diesel de seis cilindros e 8,7 litros de deslocamento, capaz de entregar até 135 cavalos de potência.
O diferencial desse propulsor estava no sistema de refrigeração: em vez da tradicional água, utilizava exclusivamente o ar, tecnologia rara na época e bastante incomum para grandes veículos.
Outro aspecto marcante era o câmbio manual de seis marchas, sem sincronizadores, exigindo dos motoristas habilidade para as trocas precisas de marcha, semelhante ao que ocorria em caminhões da época.
Primeira recepção e problemas operacionais
Logo nos primeiros meses, os chassis Magirus-Deutz conquistaram operadores de transporte, especialmente pela promessa de robustez e facilidade de manutenção.
A configuração monobloco — carroceria e chassi integrados — também ampliava as possibilidades de personalização, favorecendo o transporte coletivo em diferentes regiões do Brasil.
No entanto, essa aceitação inicial logo seria abalada por desafios técnicos que se agravaram com o clima tropical brasileiro.
Com a instalação do motor na traseira e carrocerias nem sempre bem ventiladas, o calor excessivo das cidades brasileiras expôs uma limitação do projeto: os motores a ar, embora eficientes em climas frios, enfrentaram recorrentes episódios de superaquecimento.
De acordo com relatos de ex-motoristas e registros técnicos da época, “os veículos começaram a apresentar problemas de temperatura acima do ideal”, dificultando a operação contínua, principalmente em linhas urbanas intensas.
A demora da fabricante em implementar soluções efetivas e a falta de peças específicas agravaram a situação, prejudicando a reputação dos chassis Magirus-Deutz no Brasil.
O lançamento do V8 diesel e o fim da operação no país
A empresa buscou contornar a crise com o lançamento, em 1970, de uma versão ainda mais potente: o chassi RSL413.
Este novo modelo vinha equipado com o motor F8L413, um V8 a diesel refrigerado a ar, com 11,3 litros e expressivos 230 cavalos de potência.
Tal configuração colocou o modelo entre os poucos ônibus nacionais equipados com motor V8 a diesel, reforçando a ousadia do experimento da Magirus-Deutz no Brasil.
No entanto, o avanço técnico não foi suficiente para solucionar o principal obstáculo: o superaquecimento continuou afetando o desempenho dos veículos, especialmente em trajetos mais longos ou sob uso intenso em grandes centros urbanos.
A partir de 1972, a situação tornou-se insustentável para a empresa alemã.
Com dificuldades para fornecer peças de reposição e sem conseguir superar os desafios impostos pelo clima brasileiro, a Magirus-Deutz encerrou suas operações no país.
A saída repentina obrigou empresas de transporte a buscar alternativas, recorrendo à substituição dos motores originais por modelos convencionais, refrigerados a água, já mais adaptados às condições locais.
Essa substituição em massa, somada à baixa durabilidade dos componentes importados, tornou raríssimos os exemplares de ônibus Magirus-Deutz que ainda preservam a configuração mecânica original no Brasil.
Desafios, legado e raridade dos ônibus com motor a ar
Além dos desafios técnicos, o experimento da Magirus-Deutz ilustra como a adaptação de tecnologias internacionais às condições brasileiras pode exigir mais do que inovação.
A ausência de peças e assistência técnica após a saída da fabricante da Bahia comprometeu o funcionamento dos veículos, gerando impactos diretos para as empresas operadoras.
“Faltavam componentes específicos e a mão de obra qualificada era escassa”, relata um especialista do setor de transporte coletivo.
Em poucas décadas, os chassis Magirus-Deutz tornaram-se uma raridade nos acervos de colecionadores e museus do país.
Atualmente, encontrar um ônibus Magirus-Deutz em funcionamento no Brasil é quase impossível.
A combinação de motor traseiro, câmbio manual sem sincronização e o sistema de refrigeração a ar, embora à frente do tempo em alguns aspectos, não resistiu à dura realidade operacional do transporte público brasileiro nos anos 1970.
O caso permanece como uma referência sobre os riscos e desafios da introdução de soluções tecnológicas sem considerar todas as variáveis locais, especialmente no que se refere ao clima, disponibilidade de peças e manutenção especializada.
A experiência dos ônibus com motor a ar da Magirus-Deutz, apesar de breve, deixou lições valiosas sobre a importância da engenharia adaptada ao contexto.
No Brasil, a preferência por motores diesel refrigerados a água consolidou-se justamente após episódios como esse, levando as montadoras a investir em soluções mais alinhadas às necessidades do país.
Você conhecia essa história dos motores a ar em ônibus no Brasil? Acredita que a indústria nacional está preparada para receber novas tecnologias ou os desafios ainda são os mesmos? Compartilhe sua opinião e participe da discussão sobre o futuro do transporte coletivo brasileiro.
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