A tuneladora da Linha 3 do metrô cruzou o subsolo do Canal do Panamá e chegou a Albrook depois de escavar 4,5 km e retirar cerca de 700 mil m³ de material. A obra recebeu 2.295 anéis de concreto; os trens são previstos para 2028.
Uma máquina de quase 100 metros de comprimento alcançou um marco decisivo na construção de uma nova linha de metrô no Panamá. Em 26 de outubro de 2026, a tuneladora chegou ao poço de recepção em Albrook depois de abrir 4,5 quilômetros de túnel, inclusive sob o Canal do Panamá, passagem marítima por onde circulam navios que conectam os oceanos Atlântico e Pacífico.
O equipamento retirou aproximadamente 700 mil metros cúbicos de rocha e terra entre Farfán e Albrook. A travessia sob o canal atingiu cerca de 65 metros abaixo do nível do mar, segundo autoridades panamenhas. Ao longo do percurso foram instalados 2.295 anéis de concreto, que compõem o revestimento da estrutura subterrânea por onde deverá circular o monotrilho da Linha 3.
Travessia ferroviária passou sob o Canal do Panamá sem abrir uma vala na rota dos navios
A escavação começou em Farfán, no lado oeste do canal, no fim de 2024. A máquina conhecida como “Panamá” avançou debaixo da terra e chegou a Albrook, onde a futura Linha 3 terá integração com a Linha 1 do metrô da capital. O método subterrâneo permite atravessar a região sem cortar o canal com uma obra aberta sobre a superfície.
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A tuneladora tem aproximadamente 93 metros de comprimento e 13,5 metros de diâmetro. A cabeça de corte ocupa praticamente a altura de um edifício de quatro andares. O tamanho da máquina responde à necessidade de construir um túnel capaz de receber o sistema ferroviário, seu revestimento e os equipamentos que serão instalados antes da entrada dos passageiros.
Durante a operação, a cabeça giratória fragmenta o solo e a rocha à frente do equipamento. O material escavado segue para a retirada por sistemas de transporte, enquanto segmentos de concreto são posicionados atrás da frente de escavação. Dessa maneira, o próprio avanço da máquina ajuda a formar a parede da passagem subterrânea.
Mais de dois mil anéis reforçam a passagem escavada sob o leito do canal
O revestimento do túnel é formado por 2.295 anéis. Cada um é montado com nove peças de concreto pré-moldado, chamadas dovelas. Essas peças são encaixadas para criar uma estrutura circular, destinada a suportar as pressões do solo e a proteger o espaço interno da ferrovia.
O volume de 700 mil metros cúbicos corresponde ao material retirado durante a escavação, e não ao concreto empregado no revestimento. São duas medidas diferentes que permitem dimensionar a dificuldade da obra: de um lado, a retirada contínua de grandes quantidades de material; de outro, a montagem de segmentos pesados para estabilizar o caminho aberto.
Segundo a Presidência do Panamá e o consórcio HPH Joint Venture, mais de 250 trabalhadores participaram dessa etapa da construção. A equipe teve de coordenar a operação da tuneladora, o acompanhamento do terreno e a montagem do revestimento, além da retirada do material escavado.
Primeira etapa sob o canal terminou em fevereiro; escavação completa chegou a Albrook em outubro
Uma parte importante da jornada havia sido concluída em 2 de fevereiro de 2026. Na ocasião, a tuneladora chegou ao poço de Balboa depois de percorrer aproximadamente 3,1 quilômetros, atravessar o trecho abaixo do leito de navegação e instalar cerca de 1.560 anéis. Depois de uma parada para manutenção, retomou os trabalhos.
Faltava então escavar aproximadamente 1,5 quilômetro até Albrook. O fim dessa segunda etapa ocorreu em 26 de outubro, quando a cabeça da máquina apareceu no poço de recepção. A data marca a conclusão do túnel de ponta a ponta, enquanto o feito de fevereiro havia registrado especificamente a chegada ao outro lado da passagem sob o canal.
A distinção é importante porque as duas datas aparecem em notícias sobre a mesma obra. Em fevereiro, foi concluída a travessia abaixo do canal; em outubro, a escavação entre Farfán e Albrook terminou. A operação ferroviária, por sua vez, ainda depende de uma sequência de instalações e testes.
Após a escavação, equipes terão de montar rotas de segurança e vigas para o monotrilho
Com a abertura do túnel pronta, começam outras tarefas de grande porte. A infraestrutura interna precisa receber elementos de segurança, estruturas para circulação do monotrilho, equipamentos elétricos e sistemas de controle. Só depois dessas etapas será possível testar a operação ferroviária em condições adequadas.
O trecho entre Farfán e Balboa já tinha avançado na montagem das chamadas caixas invertidas, estruturas que funcionam como áreas de evacuação e segurança. Sobre elas serão colocadas as vigas de rodagem que sustentam a circulação dos trens. No trecho mais recente, entre Balboa e Albrook, ainda faltavam trabalhos equivalentes.
Outro desafio é retirar a tuneladora do local. Com dezenas de metros de comprimento, o equipamento terá de ser desmontado e transportado em partes a partir do poço de recepção. A conclusão da escavação não elimina o trabalho de engenharia necessário para desmontar a estrutura e liberar espaço às obras seguintes.
O consórcio responsável pela Linha 3 divulgou registros dos operários e da abertura do túnel, incluindo vídeos que documentam as atividades de escavação e construção abaixo do canal.
Linha 3 atinge 82% de avanço, mas início do transporte de passageiros fica para 2028
Na data da chegada a Albrook, as autoridades panamenhas informaram que a Linha 3 tinha 82% de execução geral. O sistema foi planejado para aproximar a região de Panamá Oeste da capital e oferecer uma alternativa aos congestionamentos rodoviários enfrentados por moradores que fazem o trajeto diariamente.
O objetivo oficial é começar o transporte de passageiros em 2028. Ainda faltam a finalização das estruturas ferroviárias, os sistemas eletromecânicos, a integração entre as estações e os testes de segurança. O prazo é uma meta divulgada pela administração do projeto, e não uma data definitiva de inauguração.
Representantes do Metro de Panamá apontam a conexão com a Linha 1 em Albrook como um dos benefícios centrais. O passageiro que viajar do oeste poderá fazer a transferência para seguir a outras áreas da cidade, reduzindo a dependência de deslocamentos rodoviários em horários de pico.
Desafio deixa de ser atravessar o subsolo e passa a transformar o túnel em ferrovia pronta para uso
O marco entregue em outubro tem dimensões concretas: 4,5 quilômetros escavados, 700 mil metros cúbicos de material retirado e 2.295 anéis de revestimento instalados. A passagem sob o Canal do Panamá já está aberta, mas ainda não transporta passageiros.
Nos próximos trabalhos, a equipe vai preparar o túnel para a circulação dos trens e finalizar as instalações necessárias à segurança dos usuários. O projeto só cumprirá sua função de melhorar a mobilidade quando todas essas etapas forem concluídas e o monotrilho estiver autorizado a operar.
