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Navios porta-contêineres Maersk Detroit e Maersk Chesapeake atacados por mísseis anti-navio. Aumento das emissões, redirecionamento de serviços e entregas de algumas cargas.
Em janeiro de 2024, a Crise do Mar Vermelho ganhou destaque quando dois navios porta-contêineres com bandeira dos EUA, Maersk Detroit e Maersk Chesapeake, foram atacados por mísseis antinavio enquanto transitavam pelo Bab el-Mandeb.
Os ataques, que faziam parte de um potencial conflito no Mar Vermelho, foram confirmados pela Maersk, que informou que os navios estavam sendo escoltados pela Marinha dos EUA e transportavam suprimentos militares do país.
Especificamente, as embarcações estão incluídas no Programa de Segurança Marítima e VISA (Voluntary Intermodal Sealift) do Governo dos EUA.
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Crise do Mar Vermelho
Enquanto estavam em rota, ambos os navios relataram ter visto explosões nas proximidades e o acompanhamento da Marinha dos EUA também interceptou vários projéteis. A tripulação, o navio e a carga estão seguros e ilesos. A Marinha dos EUA deu meia volta aos dois navios e os escoltou de volta ao Golfo de Aden‘, disse a Maersk em comunicado à Offshore Energy.
Crise marítima: ataque naval no Mar Vermelho
‘A segurança de nossas tripulações é de extrema importância. Após a escalada do risco, o MLL está suspendendo o trânsito na região até novo aviso. Estamos desenvolvendo contingências de rede e manteremos você informado.’
De acordo com o Comando Central dos EUA, o Maersk Detroit foi alvo de mísseis balísticos antinavio disparados pelas forças Houthi do Iêmen.
Conflito no Mar Vermelho e ataques antinavio
‘Um míssil caiu no mar. Os outros dois mísseis foram atacados com sucesso e abatidos pelo USS Gravely (DDG 107). Não houve relatos de feridos ou danos ao navio’,USCM disse.
O último ataque ocorre logo após os ataques liderados pelos EUA e pelo Reino Unido às posições Houthi no Iêmen como resposta aos seus ataques à navegação comercial no Mar Vermelho.
Os ataques foram criticados pela China e pela Rússia na ONU como demasiado precipitados, com receios de que pudessem resultar numa nova escalada de tensões na região e na repercussão do conflito no Médio Oriente.
Além disso, a última corrida aos ataques aéreos aumentou ainda mais as tensões num cessar-fogo já frágil no Iémen.
As forças Houthi disseram inicialmente que iriam atacar apenas navios ligados a Israel e com destino a Israel, exigindo que ajuda humanitária fosse entregue a Gaza e buscando um cessar-fogo na Faixa. A guerra de Israel contra Gaza matou mais de 25.000 palestinos desde que começou em 7 de outubro. No entanto, após uma troca de tiros com um navio da Marinha dos EUA e ataques aéreos subsequentes, as forças Houthi agora têm como alvo navios com bandeira dos EUA como bem.
Impacto nos serviços de transporte marítimo
Um número crescente de empresas de todos os setores de transporte marítimo está redirecionando seus serviços ao redor do Cabo da Boa Esperança por questões de segurança.
A QatarEnergy, um dos maiores produtores mundiais de GNL, disse ontem que o conflito no Mar Vermelho pode impactar as entregas de algumas cargas de gás natural liquefeito (GNL), à medida que seguem rotas alternativas, embora as remessas estejam sendo gerenciadas com os compradores.
‘A produção de GNL do Qatar continua ininterrupta e nosso compromisso em garantir o fornecimento confiável de GNL aos nossos clientes permanece inabalável,’ Relatórios da Reuters, citando uma declaração da empresa.
Enquanto isso, outras empresas, como a Hapag-Lloyd, estão migrando para soluções terrestres. Nomeadamente, o major alemão disse que introduziu corredores de serviço terrestre de Jebel Ali, Dammam e Jubail para Jeddah como resposta à crise do Mar Vermelho.
Aumento das emissões e mudanças no transporte marítimo
O fim do crescente conflito no Mar Vermelho parece não estar à vista, forçando as companhias marítimas a optarem por rotas que rodeiam África num futuro próximo, o que está a resultar num aumento das emissões de CO2.
Conforme explicado por Alan Murphy, CEO da Sea-Intelligence, há três elementos a serem considerados: aumento nas emissões devido a distâncias de navegação mais longas, aumentos potenciais devido a viagens mais rápidas velocidades de navegação (para manter partidas semanais) e se houver uma mudança de navios grandes para navios menores e menos eficientes em termos de combustível.
Usando um serviço proxy de contêiner, a Sea-Intelligence pode estimar a escala desses aumentos nas emissões de CO2.
‘Se as companhias marítimas usam exatamente os mesmos navios, exatamente na mesma velocidade, então as emissões aumentam na proporção de 1:1 com o aumento das distâncias de navegação. Como as distâncias de navegação ao redor da África são, em média, 31% e 66% mais longas para a Ásia até o Norte da Europa e o Mediterrâneo, respectivamente, as emissões de CO2 aumentarão por esses fatores, no mínimo’, explicou Murphy.
‘Se os navios também navegarem mais rápido, as emissões aumentarão ainda mais, já que o consumo de combustível não é uma função linear da velocidade de navegação. Por exemplo, com base no nosso modelo de consumo de combustível, um aumento de 1 nó na velocidade, de 16 para 17 nós, aumentará as emissões em 14%.’
Finalmente, à medida que as companhias marítimas se esforçam para adquirir capacidade adicional para cobrir as distâncias de navegação mais longas, navios mais pequenos e menos eficientes em termos de combustível estão a ser implantados na Ásia-Europa.
Com base no TEU, alguns destes navios mais pequenos registam um aumento nas emissões de CO2 de 141%, em comparação com os ULCV convencionais. Juntar todos os três componentes poderia levar a aumentos de emissões de CO2 de 260% e 354%, para o Norte da Europa e o Mediterrâneo, respectivamente, enfatizou Murphy.
‘Não existe uma forma realista de mitigar o aumento das emissões, pelo menos aquelas que se devem ao aumento das distâncias de navegação’, concluiu.
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Fonte: © OFF Shore Energy
