O CMA CGM Gold, porta-contêineres de 13 mil TEUs, recebeu um sistema híbrido que prolonga as guias de carga acima do convés, reduz o trabalho manual de amarração e permite transportar mais de 10% de peso adicional nessa área.
A HD Hyundai entregou à companhia francesa CMA CGM um porta-contêineres de 13 mil TEUs equipado com uma tecnologia inédita para reduzir a necessidade de amarração manual das cargas transportadas sobre o convés.
Batizado de CMA CGM Gold, o navio recebeu uma aplicação híbrida e parcial do sistema Lashing-Free. A solução substitui parte das barras, travas e estruturas tradicionalmente manipuladas por trabalhadores para impedir que os contêineres se movimentem durante a viagem.
O CMA CGM Gold, porta-contêineres de 13 mil TEUs, recebeu um sistema híbrido que prolonga as guias de carga acima do convés, reduz o trabalho manual de amarração e permite transportar mais de 10% de peso adicional nessa área.
O navio foi construído pela HD Hyundai Samho, responsável pelo projeto detalhado e pela fabricação da embarcação. Os principais componentes do sistema foram desenvolvidos e testados pela HD Hyundai Heavy Industries.
-
Anduril e Marinha dos EUA anunciam complexo de US$ 6,6 bilhões com doca de 366 metros para fabricar grandes módulos de submarinos nucleares da classe Virginia em Maryland
-
Rajada de até 160 km/h solta guindaste gigante no Porto de Guam, que percorre 300 metros e atinge equipamentos no cais
-
Quênia reserva KSh 5 bilhões para levar ferrovia de Voi à Tanzânia com quatro estações, transporte de cargas e passageiros em novo corredor transfronteiriço na África Oriental
-
Estação São Joaquim avança na integração das linhas 1-Azul e 6-Laranja com concretagem de laje
A cerimônia de nomeação ocorreu em 2 de outubro de 2026. Quatro dias depois, o CMA CGM Gold deixou o estaleiro sul-coreano com destino ao porto de Tianjin, na China.
A HD Hyundai apresenta a embarcação como o primeiro porta-contêineres comercial equipado com sua tecnologia Lashing-Free. Como o sistema híbrido foi aplicado somente em parte dos espaços de carga, isso não significa que toda operação manual tenha desaparecido do navio.
A novidade está na forma como os contêineres instalados sobre o convés são sustentados e mantidos em posição. Em vez de depender exclusivamente de barras e equipamentos de amarração colocados manualmente, parte da carga passa a utilizar guias metálicas integradas à estrutura da embarcação.
Por que os contêineres precisam ser amarrados nos navios
Dentro dos porões, os contêineres normalmente são encaixados em guias verticais de aço, conhecidas como cell guides. Essas estruturas mantêm cada unidade alinhada durante o carregamento, a viagem e o descarregamento.
Sobre o convés, a situação é diferente. Os contêineres são empilhados acima das tampas dos porões e precisam ser conectados por twistlocks, barras de amarração e outros componentes. Trabalhadores instalam e retiram esses equipamentos antes da partida e depois da chegada do navio.
Além de consumir tempo, a atividade exige que equipes trabalhem próximas a pilhas de contêineres e equipamentos pesados. O serviço pode ficar ainda mais complexo em embarcações maiores, nas quais as cargas formam blocos com vários níveis de altura.
O sistema da HD Hyundai prolonga as guias verticais para além do porão e acima do convés. Com isso, os contêineres também recebem suporte lateral nessa região, diminuindo a dependência da amarração convencional.
Estrutura móvel tem as mesmas dimensões de um contêiner de 40 pés
A extensão das guias criou um desafio de engenharia. As grandes tampas usadas para fechar os porões poderiam bloquear a passagem das estruturas metálicas até o convés.
Para resolver o problema, a HD Hyundai desenvolveu o chamado portable bench. O componente é instalado entre as guias e transfere o peso dos contêineres para a estrutura do navio.
A peça possui dimensões equivalentes às de um contêiner de 40 pés. Por isso, pode ser movimentada pelos mesmos guindastes portuários utilizados no carregamento e descarregamento das cargas, sem exigir um equipamento de elevação exclusivo.
Para os contêineres posicionados fora das áreas atendidas pelas guias verticais, a empresa criou outra tecnologia: o Twistlock Rooting System. A solução prende as unidades diretamente à estrutura da embarcação, como se cada contêiner estivesse “enraizado” no navio.
A combinação das duas tecnologias permite reduzir as estruturas tradicionais de amarração e aumentar o peso admissível sobre o convés.
Ganho superior a 10% se refere ao peso transportado no convés
Segundo a HD Hyundai, o sistema permite carregar mais de 10% de peso adicional no convés em comparação com embarcações convencionais do mesmo tipo.
Esse número não significa que a capacidade total do CMA CGM Gold tenha aumentado em 10% nem que o navio passe a transportar automaticamente 10% mais contêineres. O ganho informado pela fabricante se refere especificamente ao peso de carga permitido sobre o convés.
A tecnologia também foi projetada para manter os contêineres mais estáveis durante ventos fortes e condições adversas no mar. A fabricante afirma que isso pode reduzir o risco de perda de cargas, acidentes e poluição provocada pela queda de contêineres no oceano.
Ensaios realizados em setembro indicaram redução das vibrações em comparação com configurações convencionais que usam tampas de porão e pontes de amarração. Os resultados divulgados são da própria HD Hyundai, que ainda trabalha em uma versão posterior com proteção contra a entrada de água.
Menos trabalho manual pode acelerar operações nos terminais
A amarração e a retirada das travas fazem parte do intervalo entre a chegada do navio, o início da movimentação dos contêineres e a partida para o destino seguinte.
Ao diminuir essas tarefas, o sistema pode encurtar etapas operacionais e facilitar projetos de automação. A HD Hyundai considera a tecnologia uma possível conexão entre navios, guindastes automatizados, terminais portuários e sistemas terrestres de transporte.
O efeito real sobre o tempo de permanência nos portos dependerá da quantidade de espaços equipados, dos procedimentos adotados em cada terminal e da compatibilidade com os equipamentos de movimentação de carga.
A empresa pretende levar a solução para porta-contêineres de pequeno e médio porte. A tecnologia já havia sido apresentada em 2024 ao Subcomitê de Transporte de Cargas e Contêineres da Organização Marítima Internacional como uma alternativa para evitar perdas de contêineres no mar.
CMA CGM Gold pertence a uma série de 12 navios movidos a metanol
O CMA CGM Gold integra uma série de 12 porta-contêineres de 13 mil TEUs encomendados pela CMA CGM à Hyundai Samho Heavy Industries.
A série começou com o CMA CGM Iron e inclui navios batizados com nomes de metais e elementos, como Cobalt, Argon, Platinum, Mercury, Helium, Krypton, Thorium, Osmium, Silver, Copper e Gold.
As embarcações possuem propulsão dual fuel preparada para utilizar metanol. O combustível faz parte da estratégia da CMA CGM para reduzir as emissões de sua frota, embora o impacto ambiental dependa da origem do metanol utilizado durante a operação.
A estreia comercial do Lashing-Free no CMA CGM Gold acrescenta outra frente de inovação à série. Além de mudar o combustível empregado pelo navio, o projeto altera uma tarefa que praticamente não mudou durante décadas: a forma como os contêineres são presos no convés.
A entrega representa a passagem de uma tecnologia experimental para uma aplicação comercial. O desempenho do sistema nas primeiras viagens mostrará se a redução do trabalho manual e o aumento do peso admissível podem ser reproduzidos em outros navios e terminais.
