A unidade da Stellantis em Douvrin, no norte da França, nasceu em 1969 de uma aliança entre Renault e Peugeot e virou uma das maiores fábricas de motores a combustão do mundo. O encerramento está previsto para outubro, e cerca de 100 pessoas precisarão buscar recolocação.
A fábrica de motores instalada em Douvrin, no norte da França, vai encerrar as atividades em outubro, conforme informou o portal ND Mais. A unidade pertence hoje à Stellantis, mas nasceu em 1969 como uma joint venture entre Renault e Peugeot, arranjo que colocou duas concorrentes diretas fabricando motores debaixo do mesmo teto. Cerca de 100 empregos diretos serão impactados pela decisão.
Ao longo de mais de cinco décadas, a planta acumulou mais de 50 milhões de motores produzidos e se firmou entre as maiores do mundo no segmento de combustão interna. O fim da operação não é um caso isolado, e sim mais um capítulo da transição da indústria automotiva europeia rumo à eletrificação. Os trabalhadores atingidos deverão buscar realocação em outras unidades da região ou na ACC, empresa de baterias do próprio grupo.
Duas rivais no mesmo chão de fábrica
Foto: Stellantis/Reprodução
O arranjo que deu origem à planta é raro no setor. Em 1969, Renault e Peugeot decidiram dividir a produção de motores em um empreendimento conjunto, algo que exige compartilhar linha de montagem, processo produtivo e escala com quem disputa o mesmo cliente na concessionária. A lógica é econômica: motor é um dos componentes mais caros de desenvolver e produzir, e dividir o volume reduz o custo unitário para os dois lados.
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Essa configuração se manteve por décadas e virou a marca registrada da unidade. Duas montadoras que competem no showroom cooperavam na origem do produto, e o modelo funcionou tempo suficiente para atravessar diferentes ciclos da indústria automotiva europeia. Com as reorganizações societárias que reconfiguraram o setor nos últimos anos, a planta passou ao controle da Stellantis, grupo que hoje reúne marcas como Peugeot, Citroën e Jeep.
Os motores que saíram de Douvrin
imagem: Magnific
O catálogo produzido no local ajuda a dimensionar o peso da planta. Ali foi montado o motor tipo X, aplicado em modelos como o Renault R14 e o Peugeot 104. A unidade também produziu o PRV V6, desenvolvido em parceria com a Volvo, um dos propulsores mais conhecidos da engenharia europeia daquele período.
Outro destaque ganhou o nome da própria cidade. O chamado motor Douvrin equipou veículos como o Peugeot 505, o Citroën CX, o Jeep Cherokee e as primeiras gerações do Renault Espace. Um único endereço industrial abasteceu carros que hoje aparecem em listas de clássicos, atravessando marcas francesas e chegando a um utilitário esportivo norte americano.
Nos anos mais recentes, o portfólio da planta encolheu drasticamente. A operação passou a se concentrar apenas no motor 1.2 PureTech, propulsor que já saiu de comercialização em parte do mercado europeu. Uma linha só, para um produto em retirada, é a antessala do desligamento.
O que a Stellantis produz enquanto encerra a combustão
Ao mesmo tempo em que fecha a produção em Douvrin, a Stellantis avança com novas tecnologias de propulsão. Um exemplo é o motor Turbo 100, já adaptado às futuras normas Euro 7, o pacote de exigências de emissões que a União Europeia vai impor às montadoras.
Esse movimento paralelo revela a natureza da mudança em curso. Não se trata de a empresa abandonar o motor a combustão de um dia para o outro, e sim de concentrar essa produção onde ela ainda faz sentido econômico e regulatório, enquanto o restante da estrutura migra. No próprio local, o grupo já direciona investimentos para baterias, o que aponta o rumo escolhido para a região.
Os 100 trabalhadores e o destino possível
O número divulgado é de aproximadamente 100 empregos diretos afetados. A alternativa apresentada é a recolocação, seja em outras unidades da mesma região, seja na ACC, a empresa de baterias que integra o grupo. Não foi informado quantos desses trabalhadores efetivamente conseguirão a transferência, nem em que prazo.
Essa é a parte da conta que a estatística de transição energética costuma resumir demais. Quem monta motor a combustão há anos não migra automaticamente para uma linha de baterias, porque a competência técnica é diferente e o volume de vagas em uma nova operação raramente corresponde ao que existia na antiga. Recolocação anunciada e recolocação concretizada são coisas distintas, e a fonte não detalha como esse processo será conduzido.
Vale registrar também que o impacto costuma extrapolar o número oficial. Fornecedores, prestadores de serviço e comércio local orbitam plantas industriais desse porte, e o encerramento de uma operação com mais de cinco décadas movimenta uma cadeia maior do que a folha de pagamento da própria fábrica. Esses efeitos indiretos, porém, não foram quantificados na apuração.
O declínio da combustão na Europa
O fechamento se encaixa em uma transformação estrutural do setor automotivo europeu. A produção de motores a combustão vem sendo reduzida no continente enquanto a eletrificação ganha espaço, movimento pressionado por regulação de emissões, metas de descarbonização e mudança na estratégia de investimento das montadoras.
O caso de Douvrin é ilustrativo porque reúne os dois lados do processo no mesmo endereço. De um lado, uma linha de combustão que se apaga depois de 50 milhões de unidades. De outro, dinheiro do mesmo grupo sendo aplicado em baterias no local. A planta não desaparece do mapa industrial, ela troca de função. O que muda, e muda para quem trabalha ali, é o tipo de produto, a qualificação exigida e a quantidade de postos disponíveis.
Um ciclo de 56 anos que se encerra em outubro
Do ponto de vista simbólico, o encerramento fecha um capítulo específico da indústria europeia: o da colaboração industrial entre rivais como estratégia de sobrevivência econômica. O modelo funcionou por mais de meio século em Douvrin, gerou volume de produção difícil de igualar e colocou o nome de uma cidade francesa dentro do capô de carros vendidos em vários países.
O calendário agora é curto. A produção de motores será encerrada com fechamento definitivo previsto para outubro, e a partir daí a história da unidade passa a ser contada no passado. Enquanto isso, a discussão sobre o que acontece com o trabalhador da indústria automotiva durante a transição energética segue aberta na Europa e, cada vez mais, também fora dela.
E na sua opinião, a transição para o carro elétrico está sendo feita rápido demais ou tarde demais? Quem trabalha na indústria automotiva vai conseguir migrar para as novas linhas de produção ou essa conta vai sobrar para o trabalhador? Conta nos comentários o que você pensa sobre o fim dos motores a combustão.
