Estudo publicado na revista Fuel modelou o uso da mistura E93eG7 em veículos flex brasileiros e encontrou menor pegada de carbono no cenário com etanol de segunda geração, além de maior distância percorrida por litro em comparação com o etanol hidratado.
Na simulação, uma mistura formada majoritariamente por etanol conseguiu aumentar a autonomia sem exigir a substituição do motor flex. Os pesquisadores avaliaram a E93eG7, combustível composto por 93% de etanol anidro e 7% de gasolina sintética produzida a partir do próprio álcool.
O estudo publicado na revista Fuel estimou que essa pequena parcela de hidrocarbonetos aumenta a energia disponível por litro, enquanto a origem renovável do componente sintético pode manter as emissões do ciclo de vida bem abaixo das calculadas para a gasolina brasileira de referência.
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Por que 7% de gasolina sintética aumentam a autonomia
A gasolina sintética considerada no trabalho é produzida por uma rota chamada Ethanol-to-Gasoline (ETG), ou etanol para gasolina. Nesse processo, o etanol passa por transformações catalíticas que formam hidrocarbonetos com características energéticas mais próximas das encontradas na gasolina convencional.
A diferença aparece no conteúdo energético por volume. No modelo, o etanol hidratado usado como referência possui poder calorífico inferior de 21,34 megajoules por litro, enquanto a mistura E93eG7 chega a 23,099 MJ/l.
Com a mesma demanda energética adotada para o veículo, essa mudança elevou o rendimento calculado de 11,662 km/l para 12,619 km/l. O resultado corresponde a 8,21% mais distância percorrida por litro em comparação com o etanol hidratado.
O cálculo não representa, porém, um teste de consumo realizado em rodovia ou circuito fechado. Os pesquisadores trabalharam com uma demanda de 1,83 MJ por quilômetro para um veículo flex de grande porte e relacionaram esse parâmetro às propriedades energéticas de cada combustível.
A proposta explora justamente uma característica dos automóveis flex vendidos no Brasil: a capacidade de operar com diferentes proporções de gasolina e etanol. No cenário estudado, a melhora energética ocorreria pela alteração do combustível, e não pela instalação de um novo conjunto de propulsão.
Isso não equivale a afirmar que qualquer veículo flex está automaticamente certificado para receber a E93eG7. O artigo avalia desempenho energético e emissões por modelagem e não apresenta uma campanha de homologação com diferentes modelos de automóveis abastecidos comercialmente com a mistura.
De onde vem a redução de 68,2% nas emissões
A maior diferença encontrada pelo estudo aparece quando a gasolina sintética é produzida com etanol de segunda geração, obtido do bagaço da cana-de-açúcar. Esse cenário foi identificado no trabalho como E93eG7 2G-S.
Para uma vida útil modelada de 200 mil quilômetros, a mistura acumulou 7,91 toneladas de CO₂ equivalente. A gasolina brasileira E30, utilizada como referência no mesmo cálculo, chegou a 24,85 toneladas.
A diferença entre os dois resultados é de 16,94 toneladas de CO₂ equivalente, equivalente à redução estimada de 68,2% apresentada pelos pesquisadores. O número considera o ciclo de vida do combustível dentro das premissas estabelecidas no trabalho, e não apenas emissões associadas ao escapamento.
O estudo também avaliou outras matérias-primas para produzir a fração sintética. A versão baseada em etanol de milho resultou em 8,47 toneladas de CO₂ equivalente no percurso modelado, enquanto a rota com etanol de primeira geração de cana chegou a 8,33 toneladas.
Essas diferenças mostram que os 7% de gasolina sintética não produzem sempre a mesma pegada ambiental. O resultado depende da origem do etanol transformado, da energia necessária para a conversão e das demais condições consideradas na cadeia de produção.
Entre as premissas da avaliação estão características da matriz elétrica brasileira e dos insumos empregados no processo. Alterações nesses fatores, assim como mudanças no consumo real de um veículo, podem modificar os valores de emissões obtidos na simulação.
A referência E30 também corresponde à composição que passou a ser adotada no mercado brasileiro. A Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) registra que o teor obrigatório de etanol anidro na gasolina C subiu de 27% para 30% a partir de agosto de 2025.
Na E93eG7, a proporção é praticamente invertida: o etanol continua sendo o principal componente, enquanto uma parcela menor de hidrocarbonetos sintéticos eleva o conteúdo energético da mistura. A proposta, portanto, não consiste em substituir o etanol por gasolina convencional.
O que a simulação ainda não demonstra
Os dois percentuais centrais do estudo — 68,2% menos emissões e 8,21% mais autonomia — devem ser lidos como resultados de um cenário calculado. Eles não significam que qualquer carro flex, em qualquer condição de uso, repetirá exatamente o mesmo desempenho.
Consumo real, tipo de veículo, matéria-prima, rota industrial e energia utilizada na fabricação do combustível podem alterar tanto a distância percorrida quanto a pegada de carbono. A vantagem ambiental mais alta apareceu justamente na configuração que utilizou etanol de segunda geração derivado do bagaço da cana.
Também não há no artigo indicação de que a E93eG7 já esteja disponível nos postos brasileiros. A pesquisa avalia a possibilidade técnica e ambiental de combinar etanol com uma fração de gasolina sintética aproveitando a arquitetura flex existente.
O trabalho se restringe à avaliação energética e de carbono e não substitui testes experimentais de desempenho, compatibilidade ou eventuais processos de homologação necessários para um combustível destinado ao uso comercial.
