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Concreto começa a ocupar espaço nas rodovias privatizadas, promete durabilidade de 30 anos e desafia o modelo tradicional de pavimentação com asfalto em trechos estratégicos do país.
A escolha do pavimento de concreto começa a ganhar espaço nas concessões rodoviárias privadas, desafiando a hegemonia do asfalto em trechos estratégicos do Brasil.
Com maior durabilidade e redução significativa nos custos de manutenção a longo prazo, empresas que operam rodovias pedagiadas passam a considerar o concreto como solução ideal para vias com tráfego intenso.
Com vida útil estimada em até 30 anos, o pavimento rígido se apresenta como alternativa de menor custo no ciclo de vida da infraestrutura, atraindo atenção de concessionárias interessadas em reduzir intervenções e elevar a confiabilidade da malha sob sua gestão.
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Essa mudança silenciosa, mas consistente, ocorre à medida que novos contratos de concessão trazem maior exigência de desempenho técnico e previsibilidade orçamentária.
Vantagens do pavimento de concreto nas concessões rodoviárias
O setor privado atua com metas rígidas de qualidade de pista, fluidez do tráfego e cumprimento de prazos contratuais.
Em rodovias onde a movimentação de caminhões é constante e as paradas para recapeamento asfáltico representam perdas de arrecadação e aumento do risco de acidentes, o concreto começa a se destacar como aposta de longo prazo.
O pavimento de concreto, embora exija maior investimento inicial, reduz drasticamente a necessidade de manutenção periódica, um problema recorrente nas rodovias com asfalto.
Ele também resiste melhor às deformações provocadas por cargas pesadas, um fator crítico em rotas logísticas usadas para transporte de grãos, minérios ou insumos industriais.
Onde o concreto já está presente em rodovias privatizadas
Rodovias privatizadas em São Paulo e no Sul do país já utilizam pavimento rígido, seja em trechos principais ou faixas adicionais.
Em vias como a SP-270 (Rodovia Raposo Tavares) e a SP-330 (Rodovia Anhanguera), operadas por grupos como CCR e Entrevias, há registros de uso do concreto em acessos logísticos, faixas de ultrapassagem e vias marginais.
Essas experiências, embora pontuais, servem de modelo para futuras obras de pavimentação dentro das concessões.
As operadoras avaliam o desempenho técnico, o impacto na fluidez do tráfego e os custos de manutenção para decidir sobre ampliação do uso do pavimento de concreto em novas frentes de trabalho.
Concreto oferece estabilidade de custos para contratos de concessão
O cimento asfáltico de petróleo (CAP) tem preço atrelado à cotação internacional do barril de petróleo, o que gera instabilidade nos custos das obras.
Por isso, concessionárias passaram a considerar o concreto como alternativa menos sujeita a oscilações externas.
Isso garante maior previsibilidade na gestão financeira dos contratos, o que é crucial em concessões de longo prazo.
Além disso, o concreto reflete mais luz solar do que o asfalto, o que contribui para reduzir o efeito de ilha de calor em áreas urbanas.
Esse fator, aliado à durabilidade e à baixa frequência de manutenção, minimiza as interdições das pistas, indicador crítico para a performance das operadoras perante agências reguladoras.
Sustentabilidade e imagem ESG impulsionam adoção do concreto
Concessionárias que adotam o pavimento de concreto também buscam reforçar compromissos ambientais e de governança (ESG).
A tecnologia permite o uso de materiais reciclados, como escória siderúrgica, e contribui para a redução da emissão de gases de efeito estufa ao longo da vida útil da rodovia.
Em Santa Catarina, por exemplo, o uso de pavimento rígido começa a ser avaliado para trechos da BR-470 sob possível concessão.
Ainda que as decisões dependam de estudos técnicos e modelagem de contratos, empresas do setor já demonstram interesse no concreto como diferencial competitivo e ambientalmente vantajoso.
Tendência de crescimento do concreto nas estradas brasileiras
Segundo o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), o uso do concreto representa apenas 2% da malha rodoviária federal, mas há previsão de crescimento para 10% nos próximos dez anos.
Esse dado não inclui os trechos sob gestão privada, que podem avançar de forma independente e mais rápida.
Apesar das vantagens, o pavimento de concreto enfrenta desafios técnicos.
O custo inicial mais alto e o tempo de cura antes da liberação ao tráfego ainda são considerados obstáculos.
A qualificação da mão de obra para execução e fiscalização das obras também é um ponto de atenção para garantir a qualidade do serviço.
Com a pressão do setor privado e os novos modelos de concessão que privilegiam qualidade, será que o concreto vai se consolidar como o padrão das rodovias brasileiras nas próximas décadas?
30 anos…
Paraná em vários trechos e etapas na qual foi realizado, apontam formação de canais, acumulando água já em seus primeiros anos…
Com todo o empenho em fabricar e liberar cada vez mais cam8nhkes, pesados, e com excesso se carga sem fiscalizações, onde todos os que deveriam nos representar e bem fazer uso do dinheiro público, se beneficiam, é fácil prever que apenas arcaremos mais uma vez, com os custos…
Aqui no município o prefeito até tentou, colocou. Faz um ano. O concreto todo trincando já.
Eu tenho minhas dúvidas nas normas de construção de nossas rodovias, tanto no concreto, como também no betuminoso (asfalto).
Tanto em como no noutro, a execução de todas as fases de terraplenagem devem ser executas ao rigor seguidas de perto pela fiscalização externa e não dá construtora que executa a obra. Pois é daí que vai ter a real durabilidade do piso aplicado.
Por exemplo: a BR 381 de Belo Horizonte João Monlevade ainda não está pronta para ser entregue à iniciativa privada, já tem inúmeros pontos de reparo do concreto que foi aplicado.
Dinheiro público jogado fora por trabalhos mal executados.
E na questão do betuminoso (asfalto), segue numa mesma lógica, pois as camadas que são aplicadas, são muito finas e com o peso dos caminhões deterioram muito rápido e com as chuvas, contaminam o solo compactado e causando assim, inúmeros buracos nas vias de rolagem das pistas.
Portanto ambos tem duração longa, desde que sigam normas mais rígidas de execução nas fases iniciais de construção da rodovia.