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Projeto ferroviário prevê ligação entre litoral e Vale do Ribeira com 223,6 km de extensão, 13 estações e três modalidades de serviço. Estudo inicial indica tempo reduzido de viagem e recuperação de trechos ferroviários abandonados.
O primeiro estudo técnico da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) detalha um trem regional que pretende reconectar Santos e a Baixada Santista ao Vale do Ribeira, com 223,6 km de extensão, 13 estações e três modalidades de serviço.
A proposta, ainda sujeita à viabilidade econômica e à decisão do governo paulista, prevê um trajeto expresso entre Santos e Cajati em cerca de 2h20 e circulação de cargas em aproximadamente 3 horas.
O que está previsto para a nova ferrovia
Segundo o documento técnico, a linha usará trechos de ferrovias hoje ociosos ou desativados para ligar o litoral sul à fronteira com o Paraná.
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O desenho inicial distribui estações em Santos, São Vicente, Praia Grande, Mongaguá, Itanhaém, Peruíbe, Itariri, Pedro de Toledo, Miracatu, Juquiá, Registro, Jacupiranga e Cajati.
A operação se dividiria em três frentes: um serviço expresso Santos–Cajati com paradas estratégicas, um parador entre Santos e Peruíbe e outro parador de Peruíbe a Cajati.
Ainda que preliminar, o estudo já indica metas de tempo de viagem e perfil de atendimento.
O trem expresso encurtaria a ligação entre a Baixada e o Vale, enquanto os paradores atenderiam deslocamentos locais e integração com ônibus municipais e intermunicipais.
Para o transporte de cargas, a janela estimada de 3 horas busca compatibilizar logística regional sem interferir na frequência de passageiros.
Retomada dos trilhos no litoral e no Vale do Ribeira
A proposta de reativação ferroviária mira mobilidade e desenvolvimento econômico.
Ao aproveitar traçados existentes, a CPTM pretende reduzir custos de implantação e acelerar a etapa de projetos.
O corredor passaria por cidades com polos turísticos e áreas agrícolas, o que daria suporte tanto ao turismo de fim de semana na costa quanto ao escoamento de produção do sul do estado.
Em paralelo, o Vale do Ribeira, uma das regiões com menor renda per capita do estado, ganharia um eixo estruturante de transporte para acesso a serviços e mercados.
Ao longo do traçado, o estudo projeta interligações com terminais urbanos e pontos de conexão rodoviária.
A expectativa é que a capilaridade dos paradores auxilie deslocamentos curtos e, ao mesmo tempo, o expresso entregue ganho de tempo em médias distâncias.
Há, contudo, condicionantes técnicas: recuperação de pontes, readequação de via permanente e implantação de sistemas de sinalização e controle compatíveis com operação mista de passageiros e cargas.
Modalidades de serviço e tempos de viagem
A lógica operacional combina velocidade no eixo principal e acessibilidade nos ramais paradores.
O trem expresso faria Santos–Cajati em cerca de 2h20, com paradas limitadas.
Entre Santos e Peruíbe, o parador atenderia estações litorâneas em sequência, favorecendo integração com o transporte local de Praia Grande, Mongaguá e Itanhaém.
De Peruíbe a Cajati, outro parador conectaria Itariri, Pedro de Toledo, Miracatu, Juquiá, Registro e Jacupiranga, ampliando a cobertura no Vale.
Para a carga, a referência de 3 horas no mesmo corredor pressupõe janelas dedicadas e critérios de cruzamento que não penalizem a oferta de trens de passageiros.
Esses parâmetros serão calibrados em fases posteriores de projeto, incluindo simulações de demanda, matriz origem–destino e modelagem de receitas.
Situação do projeto e próximos passos
A iniciativa está em fase de estudo.
A CPTM conduz levantamentos técnicos do traçado, mapeia condições de via e avalia estruturas necessárias para reabrir trechos abandonados.
A partir desses insumos, o governo deve analisar viabilidade técnica, ambiental e econômico-financeira para decidir se avança para as etapas de audiência pública, edital e contratação.
Não há cronograma de obra anunciado para a ligação Santos–Cajati.
Por ora, trata-se de um estudo detalhado de traçado e operação.
Enquanto isso, o estado toca os estudos do Trem Intercidades (TIC), com dois eixos já qualificados no programa de parcerias: o Eixo Sul, planejado para ligar São Paulo à Baixada Santista, e o Eixo Leste, que conectará São Paulo ao Vale do Paraíba.
As duas frentes têm estimativas de investimento divulgadas pelo governo: R$ 15 bilhões para o TIC Sul e R$ 10 bilhões para o TIC Leste.
Os projetos contam com etapas formais de estruturação, incluindo estudos, consulta e audiência públicas, elaboração de edital, leilão e assinatura contratual.
TIC Sul e TIC Leste em relação ao trem Santos–Cajati
Os eixos do TIC têm natureza intercidades em alta média velocidade, priorizando a ligação da capital com grandes polos regionais.
Já o Santos–Cajati é um trem regional que percorre o litoral e adentra o Vale do Ribeira.
Embora distintos, os projetos podem ser complementares.
O TIC Sul facilitaria o acesso da capital à Baixada, e, a partir de Santos ou São Vicente, o novo trem distribuiria a demanda ao longo da costa e rumo ao interior sul.
Essa combinação, se confirmada, criaria um sistema em rede, com transferências planejadas entre serviços rápidos e paradores.
Nos estudos do governo, o TIC Leste tem extensão estimada entre 80 e 130 km, a depender do traçado, com horizonte de 30 anos de contrato.
O TIC Sul segue avaliação de engenharia e modelagem.
Ambos estão no rol de projetos estruturantes do estado e passam por ritos de qualificação, licenciamento e consulta pública antes de irem a leilão.
Benefícios esperados e pontos críticos
Caso avance, o trem regional tende a reduzir tempos de deslocamento, ampliar a segurança viária frente ao tráfego rodoviário e estimular novos investimentos nos municípios atendidos.
A operação de cargas pela mesma via favorece cadeias locais, desde produtos agrícolas até insumos industriais, oferecendo mais uma alternativa ao transporte por caminhões.
Há, por outro lado, condicionantes essenciais.
A recuperação de trechos exige diagnóstico preciso de pontes e túneis.
As licenças ambientais devem considerar áreas sensíveis ao longo da Serra do Mar e do Vale.
A sustentação econômico-financeira depende de projeções realistas de demanda, custos de reabilitação e receitas tarifárias e acessórias.
A governança da operação mista, com regras claras de prioridade de via, é outro ponto que o estudo deverá detalhar nas próximas fases.
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