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Obra bilionária de R$ 6,8 bilhões no litoral paulista gera disputa entre União e Estado — e a grande dúvida é: quem ficará com o túnel Santos–Guarujá?
Depois de décadas de promessas, o túnel Santos–Guarujá finalmente ganhou data, valor definido e formato de concessão. Com investimento de R$ 6,8 bilhões, a ligação inédita entre as duas cidades deve ser o maior projeto de mobilidade urbana já realizado no litoral paulista, atravessando o canal do porto mais movimentado da América Latina. Com 1,5 km de extensão, sendo 870 metros submersos, a estrutura permitirá a passagem de 60 mil veículos por dia, desafogando balsas e reduzindo o tempo de deslocamento que hoje pode ultrapassar uma hora em dias de pico. Mas a grande pergunta não é apenas quando o túnel ficará pronto — e sim quem será o dono do túnel Santos–Guarujá, após a concessão.
O leilão de R$ 6,8 bilhões, modelo de concessão e a descoberta de quem será o dono do túnel Santos–Guarujá
O leilão está marcado para 5 de setembro de 2025, com entrega das propostas no dia 1º. O consórcio vencedor terá de construir, operar e manter o túnel por 30 anos, cobrando pedágio em modelo “free flow” (sem cabines de cobrança): R$ 6,15 para carros e motos, R$ 18,35 para caminhões de até 3 eixos.
O projeto prevê que os custos sejam divididos entre União e Estado de São Paulo, mostrando o peso estratégico da obra não apenas para a mobilidade regional, mas também para o porto de Santos, responsável por quase 30% da balança comercial brasileira.
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O impasse: quem fica com o túnel após a concessão?
O maior ponto de atrito surgiu no Tribunal de Contas da União (TCU): quem será o proprietário da obra depois que a concessão expirar?
O debate envolvia a possibilidade de São Paulo ou a União reivindicarem o controle do ativo. A solução costurada em agosto foi clara: o túnel será propriedade da União após o fim da concessão, mas com papel relevante do Estado durante toda a operação.
União proprietária, fiscalização compartilhada
O arranjo prevê que a União seja a dona definitiva do túnel, mas a fiscalização será dividida. A ARTESP, agência reguladora paulista, acompanhará os contratos e execução em nível estadual, enquanto a ANTAQ terá poder de fiscalização federal.
Esse modelo de dupla vigilância busca garantir transparência, segurança jurídica e eficiência operacional, reduzindo riscos para investidores e assegurando que os R$ 6,8 bilhões empregados resultem em obra funcional e duradoura.
A disputa política e os ajustes no edital
A definição sobre a titularidade só veio após forte pressão do TCU, que chegou a colocar em risco o cronograma. Somente após reuniões entre o governo federal e o governador de São Paulo foi firmado um convênio que deixou o edital blindado contra questionamentos jurídicos.
Esse acerto foi considerado essencial para manter o calendário do leilão, já que consórcios nacionais e internacionais aguardam segurança regulatória antes de apresentar propostas.
O que está em jogo: mobilidade e competitividade portuária
Mais do que aliviar o trânsito entre as duas cidades, o túnel é visto como um investimento estratégico para o Porto de Santos, responsável por movimentar mais de 160 milhões de toneladas por ano.
A ligação direta reduzirá gargalos, aumentará a eficiência logística e deve impactar diretamente no custo Brasil, tornando as exportações mais competitivas. Para especialistas, o túnel é tão relevante para a infraestrutura quanto foi a duplicação da Via Anchieta ou a construção do Rodoanel.
Após décadas de discussão, o túnel Santos–Guarujá finalmente sairá do papel. O investimento de R$ 6,8 bilhões, dividido entre União e Estado, será viabilizado por meio de concessão de 30 anos.
Ao fim do contrato, não haverá dúvidas: a União será a dona do túnel, com São Paulo atuando como fiscalizador e parceiro na operação. A decisão resolve um impasse que ameaçava o futuro do projeto e abre caminho para que o litoral paulista receba uma das obras de mobilidade mais impactantes da história.
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