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O Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 era um turbojato com tecnologia de caça militar, responsável pelo consumo altíssimo e pela chama icônica na decolagem do avião.
No panteão da engenharia, poucos projetos são tão fascinantes quanto o motor do Concorde. O Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 foi o coração que permitiu ao avião de passageiros mais famoso do mundo voar a duas vezes a velocidade do som. Ele detém uma distinção única: foi o único motor com pós-combustão a operar em serviço comercial regular, uma tecnologia que era, ao mesmo tempo, sua maior glória e sua maior fraqueza.
A história do motor do Concorde é um estudo de extremos: em terra, um dos motores mais ‘beberrões’ já criados; no céu, em velocidade supersônica, uma maravilha da eficiência. Entenda como funcionava essa obra-prima da engenharia e por que sua genialidade também selou seu destino.
O que era o Rolls-Royce/Snecma Olympus 593, o motor do Concorde?
O motor do Concorde era um turbojato de fluxo axial com dois carretéis, uma arquitetura escolhida por sua capacidade de gerar a alta velocidade de exaustão necessária para o voo supersônico. O projeto nasceu de uma colaboração histórica entre a britânica Rolls-Royce e a francesa Snecma, unindo duas nações que eram, ao mesmo tempo, parceiras e rivais na corrida aeroespacial, em um acordo firmado em novembro de 1962 para desenvolver o sistema de propulsão do avião.
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Sua engenharia era única, projetada para suportar temperaturas extremas. Em voo de cruzeiro a Mach 2, o ar entrava no motor a mais de 120°C antes mesmo da combustão. Isso exigiu o uso de materiais avançados, como superligas à base de níquel, em partes do compressor, algo impensável em um motor subsônico.
O “pós-queimador”: como a injeção de combustível no escape quebrava a barreira do som
A característica mais famosa do motor do Concorde era seu sistema de pós-combustão, ou “reheat”. É ele o responsável pela icônica chama visível na traseira dos motores durante a decolagem. Semelhante a um sistema de caça militar, ele injetava combustível diretamente no duto de exaustão, atrás da turbina.
Esse sistema não era usado para manter a velocidade de cruzeiro, mas sim como um impulso temporário para vencer as duas fases de maior arrasto do voo:
- Na decolagem: Para levantar o peso da aeronave do chão.
- Na aceleração transônica: Para romper a barreira do som, entre Mach 0.95 e Mach 1.7.
Uma vez que a aeronave atingia Mach 1.7, os pós-queimadores eram desligados, e o voo continuava com o empuxo “seco” do motor. Essa solução foi um ‘mal necessário’ que permitiu otimizar o projeto. Um motor com empuxo ‘seco’ (sem pós-combustão) suficiente para a decolagem seria gigantesco, pesado e terrivelmente ineficiente durante o longo voo de cruzeiro, que era a fase mais importante da viagem. O pós-queimador permitiu que se usasse um motor principal mais leve e perfeitamente ajustado para a máxima eficiência em cruzeiro.
Eficiência a Mach 2: o paradoxo do consumo do motor do Concorde
Em terra, o motor do Concorde era extremamente “beberrão”. Estima-se que o avião consumia duas toneladas de combustível apenas para taxiar até a cabeceira da pista. Durante a decolagem com os pós-queimadores acionados, cada um dos quatro motores queimava combustível a uma taxa de 22.500 kg por hora.
No entanto, a 60.000 pés de altitude e a Mach 2, o sistema se transformava em um dos mais eficientes do mundo, com uma eficiência térmica geral de 43%, um recorde para a época. O segredo para essa eficiência, e o fato mais surpreendente sobre o Concorde, é que em velocidade de cruzeiro, o motor em si era o componente que menos gerava empuxo, contribuindo com apenas 8% da força total. O resto do trabalho era feito pela própria estrutura do avião:
- 63% do empuxo vinha da pressão do ar nas complexas entradas de ar de geometria variável.
- 29% do empuxo vinha da expansão dos gases nos bocais de exaustão, também de geometria variável.
O motor do Concorde, portanto, era parte de um sistema de propulsão totalmente integrado, onde a aeronave e seus motores eram inseparáveis.
Um motor único em sua classe: a comparação com motores militares da época
Quando comparado a motores militares supersônicos de seu tempo, como o Pratt & Whitney TF30 (do F-14) ou o General Electric J79 (do F-4 Phantom), a filosofia do Olympus 593 se destaca. Motores militares eram projetados para rajadas curtas de alta velocidade e agilidade.
O motor do Concorde, por outro lado, foi projetado para durabilidade e eficiência em longas horas de voo supersônico sustentado. Seus componentes foram construídos para uma vida útil de 25.000 horas, um padrão de aviação comercial, não militar. A decisão de usar a tecnologia de turbojato puro, embora mais antiga que a de turbofan, provou ser a mais robusta e correta para a missão única do Concorde.
O legado barulhento: uma obra-prima de engenharia que não sobreviveu ao seu tempo
O Olympus 593 foi um sucesso técnico absoluto, uma prova da capacidade da engenharia de levar a tecnologia ao seu limite. No entanto, o mundo ao seu redor mudou. A crise do petróleo dos anos 70, a crescente consciência ambiental e a dominância econômica de aviões subsônicos tornaram o Concorde obsoleto.
O consumo de combustível e o ruído ensurdecedor, que gerou batalhas legais e a proibição de voos supersônicos sobre terra, selaram seu destino. O legado do motor do Concorde é duplo: é um monumento à engenhosidade humana e, ao mesmo tempo, uma lição de que o sucesso técnico não garante a viabilidade comercial. Para a nova geração de aviões supersônicos, o Olympus 593 não é apenas uma peça de museu, mas a lição mais importante já escrita com querosene e decibéis: a de que o poder, sem viabilidade econômica e ambiental, não pode voar para sempre.
Depois botam catalisador caro em veículos de baixa potência com papo de meio ambiente.