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Conheça a tecnologia e a precisão necessárias para que um caça pouse em um porta-aviões, uma das manobras com o gancho de pouso de um caça naval mais difíceis e perigosas da aviação militar
O gancho de pouso de um caça naval é a peça central de uma das operações mais impressionantes da engenharia: o pouso em um porta-aviões. A manobra exige que um piloto “pesque” um de quatro cabos de aço em um convés em movimento, enquanto a aeronave se aproxima a cerca de 240 km/h. O objetivo é parar um jato de dezenas de toneladas em menos de dois segundos, em uma distância inferior a 100 metros.
Essa parada abrupta submete os pilotos a forças extremas e testa os limites da tecnologia. O sistema de frenagem evoluiu drasticamente desde os primeiros dias da aviação naval, passando de simples cordas com sacos de areia para complexos motores eletromagnéticos. Entender como esse sistema funciona é mergulhar no auge da precisão e da potência na aviação militar.
O desafio do pouso,gancho de pouso de um caça naval, um alvo móvel em uma pista de apenas 90 metros
Pousar em um porta-aviões com o gancho de pouso de um caça naval é considerado a tarefa mais difícil para um piloto naval. A “pista” tem apenas entre 90 e 150 metros de comprimento e não é estática. O navio balança com as ondas e se move para frente a cerca de 55 km/h, tornando o ponto de toque um alvo em constante deslocamento. A margem para erro é mínima.
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Durante a desaceleração, que ocorre em uma distância de 90 a 96 metros, o piloto experimenta forças que chegam a 4 G. Isso significa sentir quatro vezes o próprio peso do corpo. Ventos fortes e a turbulência gerada pelo próprio navio adicionam ainda mais complexidade, exigindo ajustes contínuos e uma precisão milimétrica.
A evolução do gancho, de sacos de areia em 1911 ao problemático F-35C
O conceito do gancho de pouso de um caça naval nasceu em 18 de janeiro de 1911. O piloto Eugene Ely usou ganchos presos ao trem de pouso para engatar cordas amarradas a sacos de areia, realizando com sucesso o primeiro pouso em um navio, o USS Pennsylvania. Desde então, o design evoluiu muito.
Um avanço importante foi a instalação do tipo “stinger”, desenvolvida pela Grumman, que posicionava o gancho na cauda do avião para reduzir o risco de a hélice atingir o convés. Mais recentemente, o desenvolvimento do caça F-35C enfrentou desafios significativos com o design de seu gancho. O projeto inicial falhou em engatar os cabos consistentemente, exigindo uma complexa revisão de engenharia para corrigir o problema.
O alvo do piloto que é trocado a cada 125 pousos
No convés de um porta-aviões, existem normalmente quatro cabos de aço paralelos, espaçados por cerca de 15 metros. Feitos de aço de alta resistência com um núcleo de cânhamo oleado para lubrificação, esses cabos têm entre 25 e 35 mm de diâmetro. Os pilotos são treinados para mirar no terceiro cabo, considerado o alvo mais seguro.
Devido às forças imensas que suportam, os cabos de frenagem sofrem um desgaste extremo. Nos porta-aviões americanos, eles são substituídos a cada 125 pousos. O processo de troca é otimizado para ser rápido, levando apenas de dois a três minutos para minimizar o tempo de inatividade das operações de voo.
A transição dos motores hidráulicos para os eletromagnéticos (AAG)
Quando o gancho engata o cabo, a energia da aeronave é transferida para os motores de frenagem, localizados abaixo do convés. Por décadas, esses sistemas foram hidráulicos, projetados para absorver até 64.4 megajoules de energia. Eles funcionam forçando um pistão através de um fluido, criando resistência para parar o avião.
A tecnologia mais recente, presente nos porta-aviões da classe Gerald R. Ford, é o Advanced Arresting Gear (AAG). Este sistema é turbo-elétrico e utiliza motores eletromagnéticos, proporcionando uma desaceleração mais suave e controlada. O AAG reduz o estresse na estrutura da aeronave, exige menos manutenção e possui capacidade de autodiagnóstico, representando um grande salto tecnológico.
A importância do “meatball” e de acelerar no pouso
Para auxiliar na aproximação, os pilotos contam com o Oficial de Sinalização de Pouso (LSO) e um sistema de luzes chamado “meatball”. Ele consiste em uma luz âmbar que, quando alinhada a luzes verdes, indica que o avião está na rampa de planeio correta.
Ao contrário de um pouso convencional, no porta-aviões o piloto não reduz a potência no toque. Pelo contrário, no instante em que as rodas tocam o convés, o piloto acelera ao máximo. Essa é uma medida de segurança crucial.
Se o gancho de pouso de um caça naval falhar em pegar o cabo (manobra conhecida como “bolter”), o motor já estará em alta potência para que a aeronave possa decolar novamente com segurança.
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