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10 comentários
O Brasil, apesar de seu vasto território, abandonou boa parte de sua malha ferroviária ao longo do século 20. Com trilhos subutilizados e investimentos voltados para rodovias, o país perdeu uma oportunidade de integrar regiões e promover o transporte coletivo. Entenda as causas históricas, geográficas e econômicas por trás desse declínio.
Os trens, outrora um símbolo de modernidade e progresso, hoje são uma raridade no Brasil.
Apesar de uma rede ferroviária que atravessa estados e conecta portos ao interior, a malha de trilhos é subutilizada e, em muitos casos, abandonada.
Por que o Brasil, um país de dimensões continentais, não aproveita o potencial de suas ferrovias?
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A resposta está enraizada em uma história marcada por decisões políticas, interesses econômicos e transformações sociais que redesenharam o transporte no país.
O declínio da malha ferroviária
De acordo com o jornalista Bruno Vaiano, da revista Veja, a malha ferroviária brasileira atual conta com 30.660 km de trilhos, segundo dados do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT).
Em contraste, a malha rodoviária supera 1,7 milhão de quilômetros. Essa desproporção reflete um declínio que começou há décadas.
Na década de 1960, o Brasil atingiu seu pico ferroviário com 38.287 km de trilhos.
Desde então, o crescimento populacional e econômico não foi acompanhado por investimentos na infraestrutura ferroviária.
No início do século 20, entre 1900 e 1914, o Brasil chegou a construir mais de 900 km de trilhos por ano.
No entanto, o auge da manutenção e da confiabilidade das ferrovias ocorreu antes da Primeira Guerra Mundial, quando o sistema era mais robusto e eficiente.
A situação começou a se deteriorar no pós-guerra, com grande parte da infraestrutura já obsoleta.
Os trens e o imaginário popular
As ferrovias desempenharam um papel fundamental na cultura brasileira. Como destaca Vaiano, o futebol no Brasil tem laços profundos com as ferrovias.
Charles Miller, considerado o pai do futebol no país, era filho de um diretor da São Paulo Railway, que transportava café do interior paulista ao porto de Santos.
O esporte chegou ao interior do Brasil por meio dos operários das ferrovias, influenciados pelos imigrantes europeus que introduziram o futebol nas comunidades ferroviárias.
Clubes icônicos como o Ponte Preta, de Campinas, e o Sport Club Rio Grande, o primeiro clube do país, têm suas histórias intimamente ligadas aos trilhos.
A Ponte Preta, por exemplo, ganhou seu nome devido a uma ponte ferroviária de madeira que ficava impregnada pela fuligem das locomotivas a vapor.
Geografia e história: desafios à expansão ferroviária
A geografia brasileira também desempenhou um papel decisivo na limitação das ferrovias. Grande parte do litoral é cercada por serras, dificultando a conexão entre o interior e os portos.
Durante o período colonial, o Brasil foi moldado como uma colônia de exploração, o que resultou na construção de ferrovias voltadas para a exportação de recursos naturais em vez de promover a integração interna.
No final do século 19, o governo de D. Pedro II impulsionou o desenvolvimento ferroviário com apoio de industriais como o Barão de Mauá e de investidores ingleses.
As ferrovias associadas ao café foram lucrativas, mas outras regiões do país não produziram volume suficiente de mercadorias para justificar expansões significativas.
O papel das rodovias
O advento das rodovias no pós-Segunda Guerra Mundial marcou um ponto de inflexão.
Caminhões eram mais flexíveis e baratos, adaptando-se melhor às necessidades de um país de grandes distâncias e infraestrutura limitada.
O governo de Juscelino Kubitschek simbolizou essa transição, com a inauguração de Brasília e a expansão das indústrias automobilísticas no ABC paulista.
Conforme Vaiano ressalta, há teorias conspiratórias que sugerem um complô entre governos e indústrias automobilísticas para o sucateamento das ferrovias.
Contudo, a realidade parece ser menos dramática: a ascensão dos caminhões foi simplesmente mais vantajosa para um país em crescimento econômico e industrial.
O futuro das ferrovias
Hoje, grande parte das ferrovias brasileiras ainda serve ao mesmo propósito do período colonial: transportar recursos naturais, como minério de ferro e soja, para os portos.
Empresas como a Vale continuam a operar linhas ferroviárias lucrativas, mas essas operações têm pouco impacto no transporte de passageiros ou na integração regional.
Para reverter esse cenário, é necessário não apenas expandir a malha ferroviária, mas também integrá-la à vida cotidiana da população.
Isso exige investimentos maciços em infraestrutura, planejamento urbano e políticas públicas que priorizem o transporte coletivo em detrimento do transporte individual.
Reestabelecer o papel das ferrovias no Brasil é um desafio monumental, mas também uma oportunidade de reduzir os custos logísticos, mitigar os impactos ambientais e resgatar um símbolo de identidade nacional.
Você acredita que o Brasil deveria priorizar o transporte ferroviário para promover o desenvolvimento econômico e social? Deixe sua opinião nos comentários!
Passenger railroading can make all the difference in locales where its absence has reduced the viability towns and there’s nothing to take the railroad’s place. Railroads benefit communications and commerce, potentially. But the state of railroads in the Western Hemisphere is affected by the Americans more that any other group (I’m American, by the way) and their mode of operation (MO) works in a way that doesn’t benefit the railroads themselves, or work in the interest of their preservation – never mind the interests of passengers or the cities and towns where the their tracks run. On one hand, politicians don’t want to be saddled with the stewarding and operating railroads, and have little practical understanding of – or interest in – what needs to be done. On the other hand you have the rail interests who, without strict supervision, are inclined to chisel and cheat insofar as they are allowed. So, as the article says, two track lines are reduced to one, and speeds are extremely slow, with frequent derailments, yet they always turn a profit. There needs to be a disincentive for this kind of thing, but it’s the standard MO wherever contracted freight carriers are in the business of operating a nation’s railroads.
Sim, temos um vasto território um grande agronegócio..
Todos países com grande extensão territorial, necessitam de uma boa malha ferroviária e o Brasil paga um preço alto por ter sucateado a sua malha ferroviária, precisamos de mudanças imediatas para sanar este defíte de Transporte.