Honda manda fornecedores cortar custos em até 30%, mira economia de US$ 9,4 bilhões até 2030 e recorre até a peças chinesas para reagir ao avanço da BYD

Documentos internos obtidos pela Reuters revelam uma ofensiva profunda da Honda para recuperar a competitividade de sua divisão automotiva. Depois de projetar perdas ligadas aos elétricos acima de US$ 12 bilhões, a montadora japonesa quer economizar 1,5 trilhão de ienes até 2030, reduzir preços de componentes e usar mais peças padronizadas e chinesas.

A Honda iniciou uma ofensiva global para cortar mais de US$ 9 bilhões em custos até 2030 e passou a exigir reduções agressivas de seus fornecedores. Segundo documentos internos analisados pela Reuters e pessoas familiarizadas com o assunto, a fabricante japonesa estabeleceu uma meta de 1,5 trilhão de ienes, aproximadamente US$ 9,4 bilhões, enquanto tenta recuperar competitividade diante do avanço das montadoras chinesas.

A pressão chega diretamente à cadeia de suprimentos. Em três categorias importantes, a Honda pretende alcançar reduções de custo de 30%: componentes prensados e forjados, peças elétricas e itens relacionados aos chamados veículos definidos por software, ou SDVs.

Além disso, a empresa orientou fornecedores japoneses a reconsiderar de onde compram materiais e componentes. Em alguns casos, a própria Honda quer ampliar o uso de peças produzidas por fornecedores chineses para diminuir custos.

Honda quer economizar US$ 9,4 bilhões até 2030

O tamanho da meta revela a intensidade da reestruturação.

A Honda pretende cortar 1,5 trilhão de ienes até 2030, equivalente a aproximadamente US$ 9,4 bilhões pela conversão utilizada pela Reuters no momento da reportagem.

O plano cobre os próximos quatro anos e atinge diferentes áreas da fabricação de automóveis.

Entretanto, a empresa não confirmou publicamente os detalhes específicos dessa meta. Questionada pela Reuters, a Honda afirmou que trabalha globalmente com fornecedores para aumentar a competitividade e reduzir despesas, inclusive por meio do uso de componentes padronizados.

Por isso, existe uma distinção importante: a estratégia geral de redução de custos é oficial, mas o objetivo detalhado de 1,5 trilhão de ienes veio de documentos internos e fontes consultadas pela Reuters.

Fornecedores receberam pedidos para reduzir preços em até 30%

A ofensiva ganhou forma durante uma reunião realizada na primavera japonesa de 2026.

Executivos da Honda se encontraram com grandes fornecedores em um centro de convenções em Utsunomiya, cidade ao norte de Tóquio e próxima a instalações de pesquisa e desenvolvimento da montadora.

Na ocasião, os gestores apresentaram a nova estratégia de custos. Posteriormente, fornecedores receberam metas específicas para suas próprias operações.

Os documentos apontam uma redução pretendida de 30% em três grupos de componentes:

• peças prensadas e forjadas;
• componentes elétricos;
• peças ligadas aos veículos definidos por software.

A Honda acredita que uma estrutura mais barata permitiria aos fornecedores japoneses competir melhor com rivais chineses.

Honda agora quer aproveitar peças chinesas para cortar despesas

Um dos pontos mais reveladores da estratégia envolve justamente a indústria que pressiona a montadora japonesa.

A Honda orientou seus fornecedores diretos, conhecidos como tier one, a revisar a maneira como compram materiais. Além disso, pediu maior utilização de peças padronizadas provenientes de fornecedores das camadas seguintes da cadeia.

Porém, a mudança não termina aí.

Segundo os documentos analisados pela Reuters, executivos também incentivaram fornecedores a expandir o uso de componentes fabricados na China sempre que possível.

Assim, a estratégia cria uma situação curiosa: enquanto empresas chinesas pressionam a Honda no mercado mundial, a fabricante japonesa tenta incorporar parte da eficiência dessa própria cadeia industrial para reduzir seus custos.

Essa preocupação da Honda com a diferença de competitividade já apareceu de forma explícita. O CPG mostrou como uma visita a uma fábrica chinesa altamente automatizada em Xangai expôs a diferença de velocidade e custos que preocupa a liderança da Honda.

Meta de 30% é considerada extremamente agressiva

Nem todos acreditam que a redução pretendida será fácil de alcançar.

Uma das pessoas ouvidas pela Reuters classificou os objetivos apresentados pela Honda como “extremamente grandes” e afirmou que ainda não está claro se os fornecedores conseguirão cumprir todas as exigências.

Isso acontece porque reduzir o preço de uma peça não depende somente de negociação comercial.

Fabricantes precisam considerar matérias-primas, energia, salários, logística, investimentos em equipamentos, desenvolvimento de tecnologia e margens necessárias para manter suas operações.

Portanto, um corte de 30% em determinadas categorias pode exigir mudanças profundas de engenharia, fornecimento e fabricação.

A Honda parece apostar principalmente na padronização e no acesso a cadeias produtivas mais competitivas para tentar alcançar a meta.

Pressão da BYD e das chinesas chegou ao coração da indústria japonesa

A reestruturação não acontece isoladamente.

Fabricantes chinesas como a BYD ampliaram sua participação em mercados importantes da Ásia, América Latina e Europa. Ao mesmo tempo, avançaram em baterias, software e processos de produção altamente integrados.

Além disso, os preços praticados por várias montadoras chinesas colocaram enorme pressão sobre fabricantes tradicionais.

A Honda agora reconhece publicamente que precisa incorporar parte da velocidade encontrada na China.

Em seu briefing empresarial de maio de 2026, a companhia afirmou que pretende utilizar componentes padronizados adquiridos localmente, tecnologias chinesas de nova geração e plataformas fornecidas por parceiros locais para fortalecer sua competitividade naquele mercado.

Portanto, a estratégia revelada pela Reuters aprofunda uma direção que a própria Honda já havia sinalizado oficialmente.

Elétricos podem deixar mais de US$ 12 bilhões em perdas

A necessidade de reduzir custos ficou ainda mais urgente depois da revisão da estratégia de eletrificação.

A Reuters informa que a Honda espera que as perdas relacionadas aos veículos elétricos ultrapassem US$ 12 bilhões.

Esse impacto ajuda a explicar por que a empresa passou a direcionar mais atenção aos híbridos gasolina-elétricos, segmento no qual já possui experiência tecnológica e uma base relevante de clientes.

Em 2025, a montadora também reduziu seus investimentos planejados em eletrificação. O orçamento previsto até o ano fiscal de 2031 caiu de 10 trilhões para 7 trilhões de ienes, uma redução de 3 trilhões.

Agora, a reorganização da cadeia de suprimentos acrescenta outra frente ao esforço para reconstruir a rentabilidade do negócio automotivo.

Essa mudança também chegou aos produtos. O CPG detalhou como a Honda prepara uma nova geração de híbridos e pretende lançar 15 modelos eletrificados globalmente até o fim do ano fiscal de 2030.

Honda registrou primeira perda anual desde que virou empresa de capital aberto

O cenário financeiro aumentou a pressão sobre a administração.

Segundo a Reuters, em maio de 2026 a Honda reportou seu primeiro prejuízo anual desde que se tornou uma companhia de capital aberto.

Ao mesmo tempo, o presidente e CEO Toshihiro Mibe enfrentou questionamentos sobre o desempenho da fabricante.

Ex-executivos chegaram a pressionar por sua saída, embora Mibe tenha conseguido apoio para permanecer no conselho durante a assembleia de junho.

Nesse contexto, a meta de US$ 9,4 bilhões representa muito mais que um exercício tradicional de eficiência.

Ela faz parte de uma tentativa ampla de reconstruir o negócio automotivo da Honda.

Próxima geração de carros terá menos componentes exclusivos

Uma das principais ferramentas para baixar os custos será reduzir a quantidade de peças desenvolvidas exclusivamente segundo padrões próprios da Honda.

Historicamente, grandes montadoras criaram inúmeras especificações específicas para seus veículos. Esse modelo pode garantir características particulares, mas também aumenta a complexidade da cadeia.

Agora, a Honda pretende revisar esses padrões.

Em vez de desenvolver um componente exclusivo sempre que possível, a companhia quer utilizar peças padronizadas e aproveitar fornecedores que já produzem em grande escala.

Quanto maior a escala de um componente, maior tende a ser a possibilidade de diluir custos de engenharia e fabricação.

Consequentemente, essa estratégia poderá alterar não apenas quanto a Honda paga pelos componentes, mas também a maneira como projeta seus próximos carros.

China e Índia entram na estratégia global de redução de custos

A mudança não se limita à China.

Em maio, a Honda afirmou oficialmente que pretende incorporar a competitividade de empresas locais da China e da Índia em sua estrutura global.

O objetivo inclui rever padrões específicos da própria montadora e utilizar componentes comuns onde isso fizer sentido.

Assim, a empresa tenta reproduzir uma vantagem que ajudou fabricantes chineses a crescer rapidamente: uma cadeia de fornecimento extensa, integrada e capaz de produzir grandes volumes a preços competitivos.

Contudo, a Honda terá de equilibrar redução de custos com requisitos de qualidade, durabilidade, segurança e confiabilidade associados à marca.

Carros definidos por software entram diretamente na batalha de custos

A presença dos SDVs entre as categorias com meta de redução de 30% revela outra mudança profunda.

Os automóveis modernos dependem cada vez mais de computadores, unidades eletrônicas de controle, sistemas operacionais e softwares capazes de coordenar diferentes funções.

Consequentemente, o custo de desenvolvimento deixou de estar concentrado apenas em motores, transmissões, carrocerias e componentes mecânicos.

Agora, software e eletrônica representam parcelas cada vez mais importantes dos investimentos.

Por isso, apenas dois dias antes da revelação da Reuters sobre os cortes, Honda e Nissan anunciaram uma parceria para desenvolver em conjunto componentes fundamentais de futuros veículos definidos por software.

O CPG mostrou que Honda e Nissan vão compartilhar ECUs, sistema operacional, middleware e software de controle, com aplicação prevista em carros de nova geração a partir de 2029.

A relação é direta: compartilhar desenvolvimento permite dividir despesas, evitar trabalhos duplicados e aumentar a escala de determinados componentes.

Honda e Nissan desistiram da fusão, mas continuam dividindo tecnologia

As duas fabricantes chegaram a negociar uma união muito mais profunda.

Honda e Nissan discutiram uma fusão que criaria uma das maiores montadoras do mundo. Entretanto, as negociações acabaram sem acordo.

A parceria tecnológica, porém, continuou.

Agora, as empresas pretendem criar especificações comuns para ECUs, sistema operacional embarcado, middleware e software de controle dos veículos.

A arquitetura deverá aparecer nos modelos das duas fabricantes a partir do ano fiscal de 2029.

Portanto, Honda e Nissan continuam independentes, mas procuram compartilhar parte dos enormes custos necessários para desenvolver a próxima geração de automóveis.

Desenvolvimento também precisa ficar duas vezes mais eficiente

A Honda colocou outra meta agressiva sobre a mesa.

Dentro da estratégia chamada “Triple Half”, a montadora pretende reduzir pela metade três indicadores em comparação com 2025:

custo de desenvolvimento, tempo de desenvolvimento e carga de trabalho de desenvolvimento.

Isso significa que o corte de custos não ficará restrito aos fornecedores.

A fabricante também quer alterar seus próprios processos internos para colocar carros no mercado mais rapidamente e gastar menos durante a engenharia.

Essa velocidade se tornou crítica diante dos fabricantes chineses, que conseguem lançar e atualizar produtos em ciclos cada vez menores.

Híbridos ganham prioridade enquanto Honda reorganiza elétricos

Ao mesmo tempo, a Honda mudou a alocação de recursos entre diferentes tecnologias.

Os elétricos continuam dentro da estratégia de longo prazo, mas a montadora passou a adotar uma abordagem mais flexível.

Nos próximos anos, os híbridos terão papel especialmente importante.

A partir de 2027, a empresa pretende lançar uma nova geração desses modelos e chegar a 15 veículos híbridos globalmente até o fim do ano fiscal encerrado em março de 2030.

Essa ofensiva pode ajudar a gerar caixa enquanto o mercado de elétricos evolui.

Além disso, uma arquitetura mais padronizada deve permitir que a companhia compartilhe mais peças entre diferentes automóveis.

Honda quer voltar a superar 1,4 trilhão de ienes em lucro operacional

A empresa estabeleceu uma meta financeira para mostrar onde pretende chegar depois da reorganização.

A Honda quer reconstruir sua divisão automotiva nos próximos três anos e atingir mais de 1,4 trilhão de ienes em lucro operacional consolidado no ano fiscal encerrado em março de 2029.

Esse resultado incluirá também negócios como motocicletas e serviços financeiros.

A companhia pretende alcançar a meta por meio de três frentes principais: melhorar a estrutura de custos, aumentar a eficiência de desenvolvimento e concentrar recursos nas regiões consideradas prioritárias.

Por isso, a pressão atual sobre fornecedores se encaixa diretamente no primeiro pilar.

Fornecedores japoneses também entram sob pressão

Para empresas historicamente ligadas à Honda, a transformação traz riscos.

Depois que a Reuters publicou a reportagem, as ações de diferentes fornecedores associados à montadora recuaram no mercado japonês.

A fabricante de bancos TS Tech chegou a cair 1,3%, enquanto a H-One, fabricante de estruturas, recuou 2,3%. Já a G-Tekt, fornecedora de componentes de carroceria, caiu 2%.

As ações da própria Honda recuavam aproximadamente 2,5% durante as negociações daquele dia.

A reação não prova que as empresas necessariamente perderão rentabilidade. No entanto, mostra que investidores perceberam imediatamente o tamanho da pressão sobre a cadeia.

Tarifa, mão de obra e tecnologia aumentam pressão sobre as montadoras

A competição chinesa representa apenas uma parte do problema.

Fabricantes japoneses também lidam com custos trabalhistas maiores, tarifas comerciais e necessidade crescente de investir em tecnologias avançadas.

Software, inteligência artificial, conectividade, baterias e sistemas eletrônicos exigem bilhões em pesquisa e desenvolvimento.

Ao mesmo tempo, consumidores continuam comparando preços.

Assim, montadoras tradicionais enfrentam uma equação difícil: precisam gastar mais em tecnologia enquanto tentam vender carros a preços capazes de competir com fabricantes de estrutura mais enxuta.

A Honda está usando a própria China para tentar enfrentar a China

Talvez esse seja o elemento mais simbólico de toda a estratégia.

A ascensão das montadoras chinesas colocou pressão sobre empresas como Honda, Nissan, Volkswagen e outras fabricantes tradicionais.

Porém, em vez de apenas tentar bloquear essa concorrência, a Honda também decidiu absorver parte das vantagens da cadeia chinesa.

Isso inclui componentes, fornecedores, plataformas e tecnologias locais.

Assim, a empresa tenta diminuir a diferença de custos recorrendo justamente ao ecossistema industrial que ajudou seus concorrentes a ganhar espaço.

Entretanto, isso também poderá aumentar a dependência de componentes provenientes da China e exigir novos cuidados diante de barreiras comerciais e disputas geopolíticas.

Cortar 30% será apenas o começo da transformação

O objetivo mais visível é economizar 1,5 trilhão de ienes, ou cerca de US$ 9,4 bilhões, até 2030.

Contudo, os documentos mostram uma transformação maior.

A Honda quer mudar a maneira como compra componentes, ampliar peças padronizadas, aproveitar fornecedores chineses, dividir desenvolvimento de software com a Nissan e reduzir pela metade parte do custo e do tempo de engenharia.

Ao mesmo tempo, direciona mais recursos aos híbridos depois de contabilizar enormes impactos relacionados à estratégia de veículos elétricos.

Se conseguir executar todas essas frentes, a montadora poderá sair de 2030 com uma estrutura muito diferente daquela que utilizou durante décadas.

Por outro lado, exigir cortes agressivos demais pode pressionar fornecedores, reduzir margens e dificultar investimentos necessários justamente para desenvolver as tecnologias que os carros futuros exigirão.

A batalha, portanto, deixou de ser apenas sobre quem fabrica o melhor automóvel. Agora, também depende de quem consegue projetar, programar, comprar peças e produzir cada carro com muito menos dinheiro.

E você, acredita que a Honda conseguirá recuperar competitividade cortando até 30% dos custos de peças e usando mais componentes chineses, ou essa pressão pode enfraquecer seus próprios fornecedores?