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Consulta pública revisou o Guia de Gestão de Velocidades no Contexto Urbano. Proposta central: padronizar limites menores em áreas urbanas para reduzir mortes sem aumentar significativamente o tempo de viagem.
Na semana passada, o Ministério dos Transportes concluiu uma consulta pública para atualizar o Guia de Gestão de Velocidades, documento técnico que orienta como União, estados e municípios podem definir velocidades máximas urbanas alinhadas à segurança viária. A Senatran afirma que a revisão busca salvar vidas com gestão de velocidade baseada em evidências. Segundo a página oficial do governo, a consulta foi aberta em 22 de julho de 2025 e encerrada em 21 de agosto de 2025.
No centro do debate está a adoção de limites mais baixos em vias com circulação intensa de pedestres e ciclistas e a harmonização das velocidades por tipo de via (locais, coletoras, arteriais e de trânsito rápido). O texto do guia, disponível em PDF, compila estudos nacionais e internacionais, além de casos brasileiros.
A revisão não muda a lei automaticamente, mas serve de referência técnica e pode embasar futuras medidas normativas do Contran. Enquanto isso, os limites previstos no CTB continuam valendo quando não houver sinalização específica.
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O que o governo estuda mudar nas velocidades máximas em vias urbanas
A proposta avalia padrões de velocidade por função da via e contexto urbano, com foco em reduzir sinistros e atropelamentos. O guia federal integra a Coleção de Boas Práticas e foi construído no âmbito do Pnatrans (Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito).
Na consulta, houve sugestões como limites dinâmicos (ajustes em tempo real por painéis eletrônicos) e a criação de um mapa nacional de acidentes para guiar decisões locais. A discussão foi noticiada pela imprensa especializada em 1º de setembro, detalhando que o governo vê atraso mínimo na viagem diante de ganho expressivo em segurança.
Por que falar em 30 km/h?
A Organização Mundial da Saúde recomenda 30 km/h onde há mistura de pedestres, ciclistas e veículos, como estratégia de cidades mais seguras, saudáveis e habitáveis. A campanha “Streets for Life” resume a lógica, ruas lentas salvam vidas.
A OPAS/OMS também destaca que a velocidade excessiva responde por cerca de um terço das mortes no trânsito em países de alta renda, chegando a metade em países de baixa e média renda, um alerta que dialoga com o contexto brasileiro de vulnerabilidade de usuários não motorizados.
No plano técnico, o World Bank/GRSF consolidou em 2024 um guia de Safe Speeds (Velocidades Seguras), reforçando que o limite deve refletir risco, desenho viário e presença de usuários vulneráveis, dentro da abordagem de Sistema Seguro.
Evidências no Brasil, Fortaleza mostra pouco atraso e grande ganho em segurança
Em Fortaleza (CE), a AMC analisou seis vias arteriais que tiveram a máxima reduzida de 60 para 50 km/h. O tempo de viagem subiu apenas 6,08 segundos por quilômetro, resultado baseado em dados de fiscalização antes/depois. Ou seja, o atraso mínimo.
A capital cearense já havia registrado, na Av. Leste-Oeste, redução de 63% dos atropelamentos e de 54% dos acidentes com vítima após readequação de velocidade acompanhada de outras intervenções. Menos velocidade, menos feridos.
Há também benefício ambiental, o próprio Guia de Gestão de Velocidades (2025) cita estudo de caso na Av. Jovita Feitosa mostrando redução significativa de 7% nas emissões de CO₂ em períodos de tráfego mais livre após a redução de 60→50 km/h, resultado associado a condução menos agressiva e menor variabilidade de velocidade.
Tempo de viagem e o “mito do atraso”
Segundo reportagem publicada em 1º de setembro, dados de GPS com voluntários em Curitiba (PR) indicaram que exceder o limite economizou só ~3 segundos por quilômetro. A vantagem prática é ínfima quando comparada ao risco adicional.
Pesquisas acadêmicas com dados naturalísticos na capital paranaense vão na mesma direção, um estudo recente estimou economia média de 7,81 s/km ao acelerar acima do limite, ainda assim, poucos segundos por quilômetro. Ganha-se pouco tempo, amplia-se muito o risco.
Manuais da OMS sobre gestão de velocidade lembram que a gravidade de um atropelamento cresce abruptamente com a velocidade de impacto, por isso, 30–50 km/h em áreas urbanas densas são considerados limites seguros do ponto de vista biomecânico.
O que vale hoje no CTB e quem pode mudar os limites
Quando não há sinalização, o CTB (art. 61) fixa os limites padrão urbanos: 80 km/h (vias de trânsito rápido), 60 km/h (arteriais), 40 km/h (coletoras) e 30 km/h (locais). Em rodovias, os tetos variam conforme pista dupla/simples e tipo de veículo (com ajustes mais recentes pela Lei 14.440/2022). Essas regras seguem válidas.
A revisão do Guia de Gestão de Velocidades não altera diretamente o CTB; orienta decisões e pode fundamentar resoluções do Contran. Pela Constituição (art. 22, XI), compete privativamente à União legislar sobre trânsito e transporte — fundamento para eventuais mudanças normativas nacionais.
Em paralelo, municípios podem sinalizar limites distintos conforme características técnicas e condições de trânsito, desde que amparados por estudos e normas vigentes.
O governo promete analisar as contribuições colhidas entre 22/07 e 21/08/2025 e, se necessário, publicar atualizações do guia. Transparência e base técnica tendem a acelerar a adoção local de 30–50 km/h onde fizer sentido, especialmente em áreas com pedestres e ciclistas.
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