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Nos Estados Unidos, rodovias de concreto alcançam décadas de durabilidade com pouca manutenção, enquanto no Brasil o asfalto predomina e exige reparos constantes. A diferença de escolhas técnicas reflete em custos, segurança e eficiência no transporte.
Segundo Tales Passos, do canal Elementar, a durabilidade das rodovias americanas decorre de uma aposta consistente no pavimento de concreto, que permanece íntegro por décadas sob tráfego pesado e clima extremo.
No Brasil, a opção majoritária ainda é o asfalto, solução mais barata no início, porém sujeita a deformações e remendos frequentes, o que encarece o ciclo de vida da via e compromete a logística.
A comparação acende uma pergunta prática: por que seguimos priorizando obras de curto prazo se a experiência internacional indica ganhos de longo prazo?
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Diferença entre concreto e asfalto nas estradas
Conforme explicou Passos, pavimentos rígidos de concreto foram desenhados para resistir ao afundamento e espalhar a carga dos veículos de maneira uniforme.
Essa característica reduz trincas estruturais e amplia a vida útil.
Em termos técnicos, órgãos como a Federal Highway Administration adotam parâmetros de projeto que chegam a 30 ou 40 anos, com intervenções predominantemente superficiais.
Já o asfalto, de natureza flexível, cede a cada passagem de veículo.
Sob tráfego intenso de caminhões, esse comportamento favorece trilhas de roda e rachaduras, exigindo recapeamentos em ciclos muito mais curtos.
De acordo com o criador do Elementar, esse contraste impacta diretamente a economia do transporte.
Estradas estáveis diminuem paradas para obras, tornam os prazos mais previsíveis e preservam o estado de caminhões e ônibus.
Como destacou no vídeo, o pavimento que “dura mais” custa menos ao longo do tempo, ainda que a implantação inicial seja superior.
A estratégia dos Estados Unidos
Passos recupera um marco histórico: em 1919, Dwight D. Eisenhower integrou um comboio militar que cruzou os Estados Unidos e expôs a precariedade da malha da época.
Mais tarde, ao observar a eficiência da autobahn durante a Segunda Guerra, o então futuro presidente consolidou a ideia de rodovias como pilar de defesa e crescimento.
Em 1956, a sanção do Sistema Interestadual de Rodovias estabeleceu um padrão nacional, priorizando pistas dimensionadas para durar, com manutenção previsível e gestão técnica de longo prazo.
A partir dali, a escolha por pavimento rígido em corredores de alto volume se tornou recorrente, em linha com critérios que ponderam custo do ciclo de vida e impacto operacional.
Por que o Brasil ainda usa asfalto?
No Brasil, a esmagadora maioria das rodovias pavimentadas utiliza soluções asfálticas.
Não se trata de desconhecimento técnico.
Como observou o autor do Elementar, há profissionais capacitados, normas e exemplos de sucesso.
O que pesou, historicamente, foi o custo inicial menor, a velocidade de execução e uma cadeia produtiva estruturada em torno do asfalto — de equipamentos a equipes e processos.
Esse arranjo dialoga com ciclos orçamentários curtos e pressões por entregas rápidas, ainda que a conta final, quando se somam intervenções recorrentes, tenda a ser mais alta.
Além disso, projetistas e gestores públicos estão habituados ao dimensionamento e à contratação de obras asfálticas, o que padroniza etapas e reduz incertezas administrativas.
Por outro lado, o pavimento de concreto requer planejamento executivo específico, controle tecnológico rigoroso e parâmetros de projeto nem sempre adotados no dia a dia de órgãos locais.
Impactos diretos no desempenho
Enquanto o asfalto concentra tensões e transmite parte do esforço diretamente ao subleito, o concreto distribui as cargas e inibe afundamentos localizados.
Isso se reflete no conforto, na segurança e até no consumo de combustível.
Vias que deformam criam resistência adicional ao rolamento, sobretudo para veículos pesados.
Conforme enfatizou Passos, a superfície estável do concreto favorece a eficiência energética ao longo do tempo.
Há ainda efeitos térmicos e de visibilidade. Em dias quentes, superfícies asfálticas podem atingir temperaturas próximas de 65 °C.
Materiais mais claros, como o concreto, tendem a operar em patamares inferiores, a depender da cor e do acabamento.
A maior refletância também melhora a luminância da via, possibilitando projetos de iluminação mais eficientes.
Estudos técnicos relatam economias relevantes de energia e, em certos cenários, redução do número de postes para manter o mesmo nível de iluminação.
Trata-se de ganhos cumulativos que raramente aparecem na planilha inicial, mas pesam no orçamento ao longo de décadas.
Experiências brasileiras com concreto
O canal Elementar resgata referências brasileiras de longa data.
A ligação Rio–Petrópolis, inaugurada em 1928, recebeu trechos em concreto e tornou-se ícone de engenharia viária da época.
Em Porto Alegre, a Avenida Farrapos, aberta nos anos 1940, é outro caso que manteve o concreto como base estrutural.
Esses exemplos ajudam a separar material de manutenção: quando houve perda de desempenho, a raiz do problema esteve mais associada a intervenções inadequadas e falta de conservação do que à tecnologia do pavimento.
Há iniciativas recentes que reforçam a viabilidade.
O Paraná conduz o maior programa estadual de rodovias de concreto do país, com centenas de quilômetros em implantação e técnicas modernas como o whitetopping — aplicação de concreto sobre asfalto existente para acelerar obra e reduzir custos.
Em Campinas, os corredores do sistema BRT foram majoritariamente executados em pavimento rígido, decisão respaldada por critérios de durabilidade e operação.
Onde o concreto é mais vantajoso
Conforme Passos destacou, a ideia não é “betonizar” todo o mapa.
A seleção deve seguir critérios técnicos.
Em geral, o pavimento rígido se justifica em:
- Corredores logísticos com alto volume de caminhões
- Áreas de difícil acesso para manutenção
- Regiões de clima severo ou solo instável
- Projetos que priorizam custo do ciclo de vida
No Brasil, corredores como BR-163, BR-364, BR-101 e BR-116 concentram tráfego pesado e poderiam se beneficiar de soluções mais duráveis, especialmente em trechos críticos.
Concessões com metas claras de desempenho tendem a acelerar a adoção, por alinharem remuneração a resultados de longo prazo.
Como superar os entraves
A transição exige mudança de incentivos e de cultura técnica.
No curto prazo, o asfalto continuará predominante por inércia de mercado, disponibilidade de equipamentos e familiaridade dos agentes públicos.
Para destravar, especialistas defendem incorporar, nos estudos, análises de custo do ciclo de vida e de impactos operacionais das obras.
Além disso, contratos de desempenho que premiem menor intervenção ao longo dos anos podem incentivar a mudança.
Treinamento de equipes, controle tecnológico em obra e especificações atualizadas completam a lista de ajustes necessários.
Segundo o Elementar, a experiência americana mostra que previsibilidade e padronização elevam a qualidade com ganhos econômicos.
O ponto, portanto, não é escolher um único material, mas usar o concreto onde ele responde melhor ao problema — e o asfalto onde ele é suficiente e mais eficiente.
Custo e sustentabilidade
Mesmo com investimento inicial maior, o concreto tende a diluir custos ao longo de décadas, reduzindo recapeamentos, fechamentos de faixa e despesas de conservação.
Na logística, isso significa menos interrupções e prazos mais confiáveis.
No ambiente urbano, a maior refletância pode diminuir necessidades de iluminação e contribuir para mitigar ilhas de calor, com efeitos indiretos sobre saúde e consumo de energia.
São ganhos que, somados, aproximam as “estradas que custam menos no fim” de uma política pública sustentável.
Por que, então, manter o foco quase exclusivo em soluções de curto prazo se o país já dispõe de exemplos, técnicos e conhecimento para adotar critérios de durabilidade onde eles mais importam?
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