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Nos Estados Unidos, rodovias de concreto alcançam décadas de durabilidade com pouca manutenção, enquanto no Brasil o asfalto predomina e exige reparos constantes. A diferença de escolhas técnicas reflete em custos, segurança e eficiência no transporte.
Segundo Tales Passos, do canal Elementar, a durabilidade das rodovias americanas decorre de uma aposta consistente no pavimento de concreto, que permanece íntegro por décadas sob tráfego pesado e clima extremo.
No Brasil, a opção majoritária ainda é o asfalto, solução mais barata no início, porém sujeita a deformações e remendos frequentes, o que encarece o ciclo de vida da via e compromete a logística.
A comparação acende uma pergunta prática: por que seguimos priorizando obras de curto prazo se a experiência internacional indica ganhos de longo prazo?
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Diferença entre concreto e asfalto nas estradas
Conforme explicou Passos, pavimentos rígidos de concreto foram desenhados para resistir ao afundamento e espalhar a carga dos veículos de maneira uniforme.
Essa característica reduz trincas estruturais e amplia a vida útil.
Em termos técnicos, órgãos como a Federal Highway Administration adotam parâmetros de projeto que chegam a 30 ou 40 anos, com intervenções predominantemente superficiais.
Já o asfalto, de natureza flexível, cede a cada passagem de veículo.
Sob tráfego intenso de caminhões, esse comportamento favorece trilhas de roda e rachaduras, exigindo recapeamentos em ciclos muito mais curtos.
De acordo com o criador do Elementar, esse contraste impacta diretamente a economia do transporte.
Estradas estáveis diminuem paradas para obras, tornam os prazos mais previsíveis e preservam o estado de caminhões e ônibus.
Como destacou no vídeo, o pavimento que “dura mais” custa menos ao longo do tempo, ainda que a implantação inicial seja superior.
A estratégia dos Estados Unidos
Passos recupera um marco histórico: em 1919, Dwight D. Eisenhower integrou um comboio militar que cruzou os Estados Unidos e expôs a precariedade da malha da época.
Mais tarde, ao observar a eficiência da autobahn durante a Segunda Guerra, o então futuro presidente consolidou a ideia de rodovias como pilar de defesa e crescimento.
Em 1956, a sanção do Sistema Interestadual de Rodovias estabeleceu um padrão nacional, priorizando pistas dimensionadas para durar, com manutenção previsível e gestão técnica de longo prazo.
A partir dali, a escolha por pavimento rígido em corredores de alto volume se tornou recorrente, em linha com critérios que ponderam custo do ciclo de vida e impacto operacional.
Por que o Brasil ainda usa asfalto?
No Brasil, a esmagadora maioria das rodovias pavimentadas utiliza soluções asfálticas.
Não se trata de desconhecimento técnico.
Como observou o autor do Elementar, há profissionais capacitados, normas e exemplos de sucesso.
O que pesou, historicamente, foi o custo inicial menor, a velocidade de execução e uma cadeia produtiva estruturada em torno do asfalto — de equipamentos a equipes e processos.
Esse arranjo dialoga com ciclos orçamentários curtos e pressões por entregas rápidas, ainda que a conta final, quando se somam intervenções recorrentes, tenda a ser mais alta.
Além disso, projetistas e gestores públicos estão habituados ao dimensionamento e à contratação de obras asfálticas, o que padroniza etapas e reduz incertezas administrativas.
Por outro lado, o pavimento de concreto requer planejamento executivo específico, controle tecnológico rigoroso e parâmetros de projeto nem sempre adotados no dia a dia de órgãos locais.
Impactos diretos no desempenho
Enquanto o asfalto concentra tensões e transmite parte do esforço diretamente ao subleito, o concreto distribui as cargas e inibe afundamentos localizados.
Isso se reflete no conforto, na segurança e até no consumo de combustível.
Vias que deformam criam resistência adicional ao rolamento, sobretudo para veículos pesados.
Conforme enfatizou Passos, a superfície estável do concreto favorece a eficiência energética ao longo do tempo.
Há ainda efeitos térmicos e de visibilidade. Em dias quentes, superfícies asfálticas podem atingir temperaturas próximas de 65 °C.
Materiais mais claros, como o concreto, tendem a operar em patamares inferiores, a depender da cor e do acabamento.
A maior refletância também melhora a luminância da via, possibilitando projetos de iluminação mais eficientes.
Estudos técnicos relatam economias relevantes de energia e, em certos cenários, redução do número de postes para manter o mesmo nível de iluminação.
Trata-se de ganhos cumulativos que raramente aparecem na planilha inicial, mas pesam no orçamento ao longo de décadas.
Experiências brasileiras com concreto
O canal Elementar resgata referências brasileiras de longa data.
A ligação Rio–Petrópolis, inaugurada em 1928, recebeu trechos em concreto e tornou-se ícone de engenharia viária da época.
Em Porto Alegre, a Avenida Farrapos, aberta nos anos 1940, é outro caso que manteve o concreto como base estrutural.
Esses exemplos ajudam a separar material de manutenção: quando houve perda de desempenho, a raiz do problema esteve mais associada a intervenções inadequadas e falta de conservação do que à tecnologia do pavimento.
Há iniciativas recentes que reforçam a viabilidade.
O Paraná conduz o maior programa estadual de rodovias de concreto do país, com centenas de quilômetros em implantação e técnicas modernas como o whitetopping — aplicação de concreto sobre asfalto existente para acelerar obra e reduzir custos.
Em Campinas, os corredores do sistema BRT foram majoritariamente executados em pavimento rígido, decisão respaldada por critérios de durabilidade e operação.
Onde o concreto é mais vantajoso
Conforme Passos destacou, a ideia não é “betonizar” todo o mapa.
A seleção deve seguir critérios técnicos.
Em geral, o pavimento rígido se justifica em:
- Corredores logísticos com alto volume de caminhões
- Áreas de difícil acesso para manutenção
- Regiões de clima severo ou solo instável
- Projetos que priorizam custo do ciclo de vida
No Brasil, corredores como BR-163, BR-364, BR-101 e BR-116 concentram tráfego pesado e poderiam se beneficiar de soluções mais duráveis, especialmente em trechos críticos.
Concessões com metas claras de desempenho tendem a acelerar a adoção, por alinharem remuneração a resultados de longo prazo.
Como superar os entraves
A transição exige mudança de incentivos e de cultura técnica.
No curto prazo, o asfalto continuará predominante por inércia de mercado, disponibilidade de equipamentos e familiaridade dos agentes públicos.
Para destravar, especialistas defendem incorporar, nos estudos, análises de custo do ciclo de vida e de impactos operacionais das obras.
Além disso, contratos de desempenho que premiem menor intervenção ao longo dos anos podem incentivar a mudança.
Treinamento de equipes, controle tecnológico em obra e especificações atualizadas completam a lista de ajustes necessários.
Segundo o Elementar, a experiência americana mostra que previsibilidade e padronização elevam a qualidade com ganhos econômicos.
O ponto, portanto, não é escolher um único material, mas usar o concreto onde ele responde melhor ao problema — e o asfalto onde ele é suficiente e mais eficiente.
Custo e sustentabilidade
Mesmo com investimento inicial maior, o concreto tende a diluir custos ao longo de décadas, reduzindo recapeamentos, fechamentos de faixa e despesas de conservação.
Na logística, isso significa menos interrupções e prazos mais confiáveis.
No ambiente urbano, a maior refletância pode diminuir necessidades de iluminação e contribuir para mitigar ilhas de calor, com efeitos indiretos sobre saúde e consumo de energia.
São ganhos que, somados, aproximam as “estradas que custam menos no fim” de uma política pública sustentável.
Por que, então, manter o foco quase exclusivo em soluções de curto prazo se o país já dispõe de exemplos, técnicos e conhecimento para adotar critérios de durabilidade onde eles mais importam?
Prezado Senhor Alisson Ficher, primeiramente , parabenizar sua iniciativa como jornalista , em trazer boa informação ao público em geral, sobre um setor (infra estrutura viaria) absolutamente vital para economia do pais ou seja, o transporte de pessoas e mercadorias de forma segura e fluida, sem o qual o país literalmente pára.
Seu artigo tem a chamada ASFALTOx CONCRETO e teve basicamente , uma única fonte citada e que valorizou / enalteceu e promoveu uma visao totalmente em favor do CONCRETO, remetendo os seus leitores , à uma imcompleta e portanto equivocada visão de qualidade e custo/benefício. Nesse contexto, evitando tecnicismos e decorrente aridez jornalistica, faço a sugestão de que promova 3 movimentos simples e acessiveis, de forma ao Senhor bem se informar e continuar a bem informar seus leitores.
1 Compararar percentualmente o uso de soluções em ASFALTO com soluções em CONCRETO na malha viária americana e eventualmente europeia.
2 Pesquisar as virtudes da solução ASFALTO, sob o ponto de vista financeiro e economico e ,em particular as ambientais, que em momento algum foram abordadas, originando assim, uma falsa impressão de solução adequada e ideal para o país, em favor do PAVIMENTO RÍGIDO.
3 Para tornar o raciocínio simples à qualquer leigo e ao Senhor, estivesse certa a abordagem feita em sua reportagem e a visao dela decorrente, o Senhor encontraria os números europeus e americanos acima mencionados que corroborariam toda sua explanação, lhe antecipo que ocorre justamente o contrário.
4 Para finalizar, sugiro uma pesquisa simples e rápida que põem por terra de maneira inequivoca, as virtudes em eleger PAVIMENTO RIGIDO como solução importante para o Brasil ( por obvio , existem segmentos rodoviários muito específicos onde a técnica pode ser mais vantajosa, saíba que são raros)
PESQUISE, JUNTO AS CONCECIONÁRIAS DE RODOVIAS BRASILEIRAS ( OU MESMO ESTRANGEIRAS ) RESPONSAVEIS POR IMPORTANTES CORREDORES VIARIOS, POR MAIS DE VINTE ANOS, QUANTAS E EM QUE MEDIDA PERCENTUAL, ESTAS ELEGEM CONCRETO COMO SOLUÇÃO PARA SEUS EMPREENDIMENTOS.EM.TERMOS PRATICOS, LHE ANTECIPO QUE O USO É RARO E PONTUAL.DESSA FORMA, LOUVAVEL DESENVOLVER E DOMINAR A TECNICA.MAS DE FATO O IMPORTANTE , É DECIDIR COM INTELIGENCIA.O SETOR PRIVADO EM QUALQUER LUGAR DO MUNDO, VIA DE REGRA SABE DECIDIR MELHOR DO QUE QUALQUER OUTRO.
Aproveitamos a oportunidade para sugerir como fonte de consulta, a ASSOCIACAO BRASILEIRA DAS EMPRESAS DISTRIBUIDORAS E INDUSTRIALIZADORAS DE ASFALTOS – ABEDA, entidade com sede na cidade do Rio de Janeiro, contando com mais de 50 anos de existência.
Atenciosamente , Carlos G C G do Rego, Presidente da Associação das Empresas de Infraestrutura Viária do Estado do Paraná.- INFRAVIA PR
Na teoria as estradas de concreto seriam uma ótima solução, mas no Brasil não existe controle efetivo de pesagem dos caminhões. Basta um único veículo com excesso de carga para trincar a placa de concreto e comprometer totalmente sua capacidade estrutural. Sem fiscalização séria do peso dos veículos de carga, esse tipo de investimento se torna inviável no cenário atual do país.
Isso é fácil de responder, porque só tem políticos **** e irresponsáveis, o país das quadrilhas e esquemas!!!!!!