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Porto Sul, em Ilhéus, foi projetado para integrar ferrovia e mar aberto, com ponte de 3,5 km e quebra-mar de até 1,98 km. A obra promete revolucionar a logística do interior baiano, mas enfrenta desafios de execução e gestão.
O Porto Sul, em Ilhéus (BA), foi concebido para operar em mar aberto com uma ponte de acesso de 3,5 km, quebra-mar projetado em grande escala e conexão direta com a Ferrovia de Integração Oeste–Leste (FIOL).
A promessa é destravar a logística do interior baiano e criar um novo corredor de exportação.
Segundo Luciano Guimarães, no canal Construction Time, trata-se de “um corredor logístico que vai do interior do Brasil até o mar”, integrando mina, ferrovia e terminal portuário.
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Hoje, porém, a execução passa por ajustes: as frentes ligadas à FIOL 1 sofreram paralisação contratual em março de 2025 e o governo federal montou, em 1º de julho de 2025, um grupo de trabalho para avaliar a subconcessão e propor encaminhamentos para retomada.
Localização estratégica do Porto Sul
O terminal está sendo implantado no distrito de Aritaguá, litoral norte de Ilhéus, entre Sambaituba e Ponta da Tulha.
Conforme explicou Guimarães, a escolha reúne três condicionantes operacionais raras no mesmo ponto: profundidade natural para receber navios de grande porte, proximidade dos polos produtores no oeste baiano e acesso direto à FIOL, reduzindo transbordos e tempos de percurso.
A localização costeira em mar naturalmente mais fundo foi destacada no canal como um fator que minimiza dragagens recorrentes e amplia janelas operacionais para atracação em mar aberto.
Estrutura marítima: ponte e quebra-mar
Segundo o Construction Time, a espinha dorsal no mar é a ponte de 3,5 km que liga a retroárea aos píeres de atracação, chegando à lâmina d’água com calados projetados para navios de grande porte.
De acordo com documentos técnicos do empreendimento, o píer offshore fica a cerca de 3,5 km da costa, o que explica a extensão da estrutura de acesso.
Para proteger as operações, o projeto prevê quebra-mar em mar aberto.
Estudos ambientais e complementações do EIA/RIMA indicam diferentes versões ao longo do tempo, com soluções que variam de 1,5 km a 1,98 km de comprimento total, a depender do layout e das revisões de engenharia.
Essa variação foi analisada para mitigar impactos costeiros e otimizar custos e construtibilidade.
Reforço operacional e equipamentos do porto
O desenho do Porto Sul enfatiza redundância e fluxo contínuo.
Como destacou Guimarães, os berços de atracação terão sistemas de defensas e dolfins de amarração dimensionados para manobras em mar aberto.
O carregamento utilizará correias transportadoras fechadas, solução apontada por ele como essencial para conter emissões difusas de poeira e reduzir riscos à segurança ocupacional durante a transferência de minério e grãos.
Na área terrestre, o reforço operacional inclui pátios de estocagem cobertos e a céu aberto, armazéns especializados e tanques para granéis líquidos.
Para sincronizar ferrovia e navio, o projeto incorpora estações de transbordo, viradores de vagões e sistemas integrados de correias, com controle de fluxo para evitar gargalos entre recebimento ferroviário, estocagem e embarque.
Guimarães também salientou a importância de acessos rodoviários — BA-001, BR-101 e BR-415 — como contingência para serviços e abastecimento da retaguarda, enquanto a ferrovia assume a vocação de volume pesado.
Histórico da logística portuária em Ilhéus
A concepção do Porto Sul dialoga com a história logística do sul da Bahia.
O porto do Malhado, inaugurado em 1971, marcou a vocação marítima local, mas sem integração ferroviária.
Segundo o Construction Time, o novo complexo nasce intermodal desde a origem, com FIOL no centro da estratégia para encurtar caminhos entre o oeste produtor (minério e agronegócio) e o litoral.
Em 2024, o Ibama vistoriou os programas socioambientais ligados ao empreendimento, etapa apontada como parte da governança do licenciamento.
Situação atual das obras
As frentes de acesso terrestre e preparativos do terminal privado da BAMIN avançaram nos últimos anos, mas a dinâmica mudou em março de 2025, quando a concessionária informou a desmobilização de contratos no trecho entre Uruçuca e Ilhéus, com impacto direto na cadência da FIOL 1 e, por consequência, na sincronização com o porto.
O Ministério dos Transportes instaurou, em 1º de julho de 2025, um grupo de trabalho para avaliar o contrato e recomendar medidas para garantir a continuidade do projeto.
A ANTT também abriu apuração sobre o cumprimento contratual.
De acordo com o presidente da Bamin em audiência na Assembleia Legislativa da Bahia, uma vez solucionada a entrada de novo sócio e o reequilíbrio contratual, estimativas internas indicam janelas de 28 a 30 meses para conclusão do trecho ferroviário prioritário e 48 meses para a planta portuária.
Ainda conforme análises do setor produtivo baiano, circulam discussões sobre troca de controle ou assunção assistida da subconcessão caso a atual concessionária não sustente o contrato, cenário que também é monitorado por Brasília.
O que o porto deve entregar
No relato do Construction Time, a vocação do Porto Sul é clara: exportar minério de ferro e grãos com ligação ferroviária direta, reduzindo custos logísticos, aumentando a confiabilidade e elevando a competitividade do oeste baiano no mercado internacional.
Ele ainda comentou que a operação foi desenhada para calados elevados e janelas de mar compatíveis com navios de grande porte, mirando ganho de escala típico de portos de águas profundas.
A dinâmica operacional teria como base o recebimento ferroviário em fluxo contínuo, empilhamento e retomada nos pátios com controle de umidade, além de embarque por shiploader em circuito fechado.
O canal também destacou que esse desenho busca reduzir tempos de ciclo entre trem e navio, evitando filas e paradas de equipamento.
Comparação com o Porto Central
Para dimensionar o projeto, Guimarães comparou o Porto Sul ao Porto Central (ES).
Enquanto o Central nasceu porto-indústria com foco inicial em granéis líquidos e águas profundas e entrou em obra de Fase 1 no fim de 2024, o Porto Sul prioriza minério e grãos com integração ferroviária dedicada, mas enfrenta pausa contratual que precisa ser resolvida para retomar o cronograma.
São perfis complementares, com estágios de execução diferentes.
Desafios finais
Do ponto de vista regulatório e de engenharia, a etapa crítica é alinhar a governança da FIOL 1 com o cronograma do terminal marítimo, garantindo financiamento, contratos de EPC e cadeia de suprimentos para obras offshore de alta complexidade.
Conforme o Construction Time, a estrutura marítima exige janelas de tempo e mar favoráveis, logística de concretagem e cravação de estacas em alto-mar, além de comissionamento integrado entre ferrovia, retroárea e píer.
Superado esse pacote, o terminal tem condições de cumprir a função de escoar cargas do interior baiano com menor custo e maior previsibilidade.
Como o Porto Sul deve compatibilizar o avanço contratual da ferrovia e reorganizar o pacote offshore para cumprir os prazos que o mercado espera?
A BA 001 suporta o aumento de tráfego? Qual impacto na rodovia?
O BRASIL TERÁ CAPACIDADE INTELECTUAL PARA FAZER ISTO? OU É MAIS UM PONTO DE CORRUPÇÃO DO PT BAHIANO/NACIONAL?
O Brasil sempre teve capacidade técnica para encarar qualquer desafio, ainda mais com um governo que investe em Educação e Pesquisas como o atual.
Brasil tem condições de realizar esse tipo de construção. Se fosse no governo da gang do PL nãoe teríamos que submeter ao imperialismo americano.
SERA QUE O JORNALISTA SABE O QUE SIGNIFICA O TERMO INSANO, claramente inadequado para as grandes vantagens que ele mesmo descreve de tal futuro porto??