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Com 2,3 km de extensão, a nova ponte ferroviária da Vale em Marabá (PA) é um marco da engenharia, mas o recorde de maior ponte treliçada do Brasil ainda pertence a uma estrutura que liga São Paulo e Mato Grosso do Sul.
De acordo com dados de projetos de engenharia da Vale S.A., a construção de uma nova ponte ferroviária sobre o Rio Tocantins, em Marabá (PA), representa um dos maiores e mais complexos projetos de infraestrutura do país. No entanto, apesar de sua grandiosidade, ela não assume o posto de maior ponte treliçada do Brasil. Esse título pertence a outra gigante da engenharia nacional, a Ponte Rodoferroviária Rollemberg-Vuolo.
A nova travessia de Marabá é, na verdade, uma peça indispensável no projeto de duplicação da Estrada de Ferro Carajás (EFC). A obra é fundamental para expandir a capacidade de transporte de minério de ferro do Pará para o porto no Maranhão, suportando os trens de carga mais pesados do mundo e eliminando um gargalo logístico crucial para a economia brasileira.
A Ponte Rodoferroviária Rollemberg-Vuolo
A maior ponte treliçada do Brasil em comprimento total é a Ponte Rodoferroviária Rollemberg-Vuolo. Inaugurada em 29 de maio de 1998, a estrutura se estende por impressionantes 3.700 metros sobre o Rio Paraná, conectando os municípios de Aparecida do Taboado, em Mato Grosso do Sul, e Rubinéia, em São Paulo.
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Diferente da nova ponte de Marabá, a Rollemberg-Vuolo é uma estrutura mista, com a rodovia no andar superior e a via férrea no inferior. Sua construção foi um marco para a integração da malha ferroviária nacional e para o escoamento da produção agrícola do Centro-Oeste.
A nova ponte de Marabá, um projeto de R$ 4,1 bilhões para a Estrada de Ferro Carajás
A nova ponte ferroviária treliçada sobre o Rio Tocantins, em Marabá, tem uma extensão de 2.360 metros. Ela faz parte de um complexo de duas pontes paralelas (uma ferroviária e outra rodoviária) que estão sendo construídas pela Vale S.A. como parte do projeto de duplicação da Estrada de Ferro Carajás (EFC).
O investimento total no projeto é de R$ 4,1 bilhões (ou US$ 830 milhões). A construção, que começou em agosto de 2022, tem previsão de conclusão para 2027. O objetivo principal é quase dobrar a capacidade de transporte da ferrovia, passando de 130 milhões para 230 milhões de toneladas de minério por ano.
Os desafios de construir a nova travessia do Rio Tocantins
Construir uma estrutura dessa magnitude na Amazônia exige soluções de engenharia inovadoras. A obra, executada pelo Consórcio Ponte Rio Tocantins (CPRT), utiliza um método de construção modular, onde as peças são pré-fabricadas em um canteiro e depois montadas no rio, como um “Lego” gigante.
O projeto segue os mais rigorosos padrões internacionais de engenharia ferroviária, como o AREMA (norte-americano) e o Eurocode (europeu), para garantir a segurança e a durabilidade da estrutura, que foi projetada para suportar os trens de carga mais pesados do mundo por mais de 100 anos.
Como a ponte vai destravar a produção de minério
A duplicação da EFC, viabilizada pela nova ponte, é fundamental para o escoamento da produção do Projeto S11D, o maior complexo de minério de ferro da história da Vale. Sem a nova travessia, a capacidade de transporte da ferrovia seria um gargalo, impedindo que a mina operasse em seu potencial máximo.
O projeto também gera um impacto econômico direto na região de Marabá. No pico da construção, previsto para 2024, a obra deve gerar mais de 2.000 empregos diretos e indiretos, com prioridade para a contratação de mão de obra local. Além disso, estima-se que a obra gere cerca de R$ 59 milhões em ICMS para o estado do Pará.
Os impactos socioambientais em Marabá
Apesar dos benefícios econômicos, um projeto dessa escala também gera controvérsias. O processo de licenciamento ambiental, conduzido pelo IBAMA, foi alvo de críticas por parte do Ministério Público Federal (MPF) devido à sua abordagem fragmentada, que, segundo os críticos, não avalia os impactos cumulativos de toda a duplicação da ferrovia.
Além disso, a obra causa impactos diretos nas comunidades locais, com a necessidade de desapropriação de imóveis e o aumento de ruído e poeira. Como contrapartida, a Vale firmou acordos com a prefeitura de Marabá, comprometendo-se a repassar R$ 70 milhões para obras de infraestrutura urbana, como pavimentação e a construção de uma nova ala no hospital municipal.
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