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Em podcast, empresário rebate críticas de Sérgio Habib e defende a BYD, destacando avanços na autonomia, economia de energia e queda histórica do preço das baterias.
A discussão sobre o futuro dos carros elétricos no Brasil foi destaque em entrevistas no canal Irmãos Dias Podcast. Primeiro, o renomado empresário Sérgio Habib, expôs uma longa análise sobre os limites e desafios do mercado nacional para veículos elétricos, com foco especial na BYD.
Alguns meses depois, Eike Batista participou do mesmo programa e respondeu diretamente às críticas, com ironia, dados e otimismo sobre a revolução elétrica que, segundo ele, “já começou e é inevitável”.
Sérgio Habib: “O Brasil é uma jabuticaba no mercado automotivo mundial”
Sérgio Habib iniciou sua análise afirmando que o mercado brasileiro de automóveis é um caso único no mundo, com características próprias que dificultam a entrada de marcas estrangeiras — especialmente as chinesas que produzem apenas carros elétricos ou híbridos.
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Segundo ele, o Brasil é uma “jabuticaba automotiva”, um país onde o mercado segue regras tributárias, hábitos de consumo e condições logísticas muito diferentes das de países como China, Estados Unidos ou Europa.
Habib apresentou números para justificar sua visão: o Brasil tem uma frota de 2,5 milhões de automóveis e cresce pouco, cerca de 3% ao ano.
Dentro desse universo, 2 milhões são carros de passeio, e metade desse total — 52% — são veículos 1.0.
Esses números, diz ele, explicam por que qualquer marca que queira ter presença relevante precisa oferecer carros 1.0 flex ou 1.0 turbo flex, o que exige investimentos altíssimos em engenharia e produção local.
Motores 1.0: o gargalo invisível para as montadoras estrangeiras
Habib enfatizou que o motor 1.0 é uma exigência tributária e econômica típica do Brasil.
Enquanto outros mercados operam com motores 1.2, 1.3 ou 1.5, o sistema brasileiro cobra até 6% a mais de impostos para veículos acima de 1.0 litro.
Essa particularidade, segundo o empresário, obriga as montadoras que querem competir de verdade a desenvolver motores exclusivos para o país — algo caro e sem retorno internacional.
Ele citou o caso da Hyundai, que em 2011 investiu pesadamente para desenvolver o HB20, carro criado especificamente para o mercado brasileiro, com motor 1.0 e características adaptadas ao gosto local.
O modelo se tornou um sucesso de vendas, mas é um exemplo claro do custo de “abrasileirar” a produção:
“O HB20 é um carro feito para o Brasil e dentro do Brasil. Não vende na Coreia, na Europa nem nos Estados Unidos”, afirmou.
Na visão de Habib, esse tipo de estratégia destrói a vantagem de escala das marcas estrangeiras, que passam a enfrentar os mesmos custos de produção e logística das montadoras nacionais sem o benefício de volume.
“Você deixa de ter mão de obra chinesa, deixa de comprar aço chinês e passa a fabricar tudo com custo brasileiro”, explicou.
Por que a BYD dificilmente dominará o Brasil, segundo Habib
Ao ser questionado sobre o crescimento visível da BYD no Brasil, Habib foi direto:
“De jeito nenhum. A BYD não vai dominar o mercado brasileiro.”
Ele argumentou que, embora a empresa chinesa tenha produtos de alta qualidade e tecnologia, sua estratégia é incompatível com a realidade do país.
Segundo Habib, a BYD só fabrica carros elétricos e híbridos plug-in, segmentos que representam apenas 2,3% do mercado nacional — e, segundo ele, em queda.
“O mercado brasileiro cresceu 3,3% nos primeiros meses do ano, enquanto o de carros elétricos caiu 15%. A BYD domina 75% desse nicho, mas isso equivale a 1,6% do mercado total.”
Além disso, Habib destacou que os carros híbridos plug-in são caros e complexos, pois carregam duas tecnologias completas: a estrutura de um carro a combustão e a de um elétrico, com baterias, motores duplos e sistemas eletrônicos de integração.
“É um carro com radiador, bomba d’água, catalisador, alternador, bateria, motor elétrico e toda a eletrônica que une os dois sistemas. Isso não cabe num carro pequeno, só num carro médio — e o mercado de carros médios no Brasil é de apenas 400 mil unidades por ano.”
Na visão dele, a marca só crescerá acima de 4% de participação se lançar um carro totalmente novo, com motor flex 1.0 turbo desenvolvido exclusivamente para o Brasil — o que eliminaria qualquer economia de escala e, portanto, inviabilizaria o negócio.
“Matematicamente, é impossível passar de 4% com a estratégia atual.”
Eike Batista responde: “Sérgio, você está bebendo gasolina”
Dias depois da entrevista de Habib, o empresário Eike Batista participou do mesmo podcast e respondeu diretamente às críticas.
De bom humor, iniciou dizendo:
“Sérgio, você está bebendo gasolina.”
Eike discordou de todas as previsões do colega e defendeu a BYD como uma das empresas mais promissoras do país.
Segundo ele, o mercado de elétricos cresce por eficiência, não por modismo, e os consumidores que testam a tecnologia não voltam mais para o carro a combustão.
Eike: economia cinco vezes maior e autonomia de até 600 km
Eike argumentou que o custo por quilômetro rodado é muito menor em veículos elétricos, principalmente em grandes cidades.
“No Rio, eu gasto cinco vezes menos para rodar do que com gasolina. Esse é o número.”
Ele citou exemplos de motoristas profissionais:
“Tem taxista no Rio que está sobrando R$ 3.000 por mês no bolso. O que tem de ruim nisso?”
Também defendeu que a autonomia dos novos modelos mudou completamente o cenário.
“Antes, um carro elétrico andava 200 km e dava ansiedade. Agora faz 500 ou 600 km com uma carga.”
Para ele, isso elimina o principal argumento de Habib sobre infraestrutura, já que muitos usuários podem recarregar os carros em casa, sem depender de postos públicos.
“Eu vou de casa até Angra e volto ainda com 30% da bateria. Chego, boto na tomada e pronto.”
Segurança e tecnologia: “Carro a combustão pega fogo 61 vezes mais”
Eike também respondeu à preocupação de Habib sobre riscos de incêndio.
“Um carro a combustão tem 61 vezes mais chance de pegar fogo. Pode checar o número.”
Ele reconheceu que incêndios em elétricos são mais difíceis de conter, mas insistiu que a probabilidade é muito menor e que o debate é distorcido.
Segundo ele, os elétricos são mais seguros, mais limpos e tecnologicamente superiores.
A queda do lítio e a revolução das baterias de sódio
O empresário ainda abordou a questão das baterias, afirmando que o custo despencou nos últimos cinco anos.
“As baterias custavam US$ 800 por watt-hora e agora estão entre US$ 80 e US$ 120. Caíram dez vezes.”
Ele destacou a chegada das baterias de sódio, produzidas por empresas como a CATL, que prometem ser dez vezes mais baratas que as de lítio.
“O lítio caiu 80% no último ano. Não é mais o metal do futuro.”
Para Eike, isso prova que o mercado está em rápida transformação, e que a tecnologia elétrica já se tornou mais competitiva do que a combustão.
Duas visões, um mesmo país
O contraste entre Sérgio Habib e Eike Batista resume o dilema brasileiro diante da transição energética.
Habib fala em realismo, custos locais e limitações de escala, enquanto Eike aposta em inovação, eficiência e inevitabilidade tecnológica.
De um lado, o argumento econômico: um mercado de 2 milhões de carros, metade 1.0 e tributação elevada.
Do outro, a aposta tecnológica: autonomia crescente, custos decrescentes e energia mais barata.
Ambos enxergam o mesmo futuro — um Brasil eletrificado —, mas discordam totalmente sobre quando e como ele chegará.
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