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Comac avança no desenvolvimento dos widebodies C929 e C939 para quebrar o duopólio ocidental, mas enfrenta um grande obstáculo: a dependência de motores e certificações internacionais. Sem a tecnologia do Ocidente, a China pode realmente tirar seus jumbos do chão?
A China quer mudar o jogo na aviação comercial. E não é de hoje. A ambição do país de entrar no seleto grupo de fabricantes de aeronaves de fuselagem larga está mais viva do que nunca. Mas, pera lá… não é qualquer avião. Pequim não quer apenas fabricar modelos regionais ou de corredor único – como o C919, que já está no mercado. O plano agora é bem mais ousado: construir um jumbo chinês capaz de competir diretamente com a Airbus e a Boeing.
A estatal Comac (Commercial Aircraft Corporation of China) já tem projetos concretos nesse sentido, os C929 e C939. Só que tem um problema: fazer um widebody de sucesso sem a ajuda do Ocidente não vai ser nada fácil.
Os novos gigantes do ar: C929 e C939
A Comac não está só brincando de aviãozinho de papel. O C929, por exemplo, promete transportar até 440 passageiros e alcançar 12.000 km de autonomia, o que significa que ele conseguiria voar de Xangai para Nova York sem precisar parar no meio do caminho. Na prática, seria um rival direto do Boeing 787 Dreamliner e do Airbus A350.
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Já o C939, ainda em fase de estudo, deve ser ainda maior, com porte semelhante ao Boeing 777 e até mesmo ao icônico 747. A China quer esses aviões voando o quanto antes, de preferência, num prazo menor do que os fabricantes ocidentais levaram para desenvolver seus primeiros modelos de fuselagem larga. Mas a questão é: será que dá pra fazer isso sozinho?
Obstáculos no caminho: A dependência do Ocidente
Aqui começa a parte complicada da história. Construir um widebody não é só montar fuselagem e asas – a coisa é bem mais complexa. O maior desafio? Os motores. Sem eles, um avião é só um monte de metal caro estacionado no hangar.
E adivinha? A China ainda depende de motores ocidentais. O C919, por exemplo, usa turbinas fabricadas pela CFM International, uma joint venture entre a americana GE e a francesa Safran. Ou seja, se os EUA e a Europa resolverem fechar a torneira tecnológica, o sonho chinês pode ficar bem complicado.
Existe outro detalhe que muita gente esquece: a certificação internacional. Para competir no mercado global, qualquer avião precisa da aprovação de reguladores como a FAA (Administração Federal de Aviação, dos EUA) e a EASA (Agência Europeia para a Segurança da Aviação). Sem isso, esquece voar para grandes mercados como os Estados Unidos e a União Europeia. E, convenhamos, de que adianta um jumbo que não pode cruzar os principais céus do mundo?
O caso dos motores: Um gargalo tecnológico
Segundo SCMP, motores são, de longe, o maior ponto fraco da China nessa corrida. Fabricar um widebody já é complicado, mas desenvolver motores confiáveis, eficientes e competitivos é outra história. Não dá pra simplesmente colocar qualquer turbina e sair voando, segurança e eficiência são tudo nesse mercado.
A China até tenta correr atrás do prejuízo. O país está investindo no ACAEE CJ-2000, um motor de fabricação nacional. Mas, sejamos realistas, mesmo que fique pronto, vai levar anos até alcançar o nível dos motores da Rolls-Royce ou da GE. E tempo, nesse mercado, significa dinheiro – muito dinheiro.
A estratégia da China para romper barreiras
A Comac sabe que não pode se dar ao luxo de esperar a tecnologia nacional amadurecer. Então, qual é o plano? Bom, basicamente três coisas:
Dominar o mercado doméstico – A China tem um tráfego aéreo gigantesco, e widebodies já são usados em rotas internas de alta demanda, como Pequim-Shanghai. Ou seja, mesmo que o C929 e o C939 não tenham aprovação no Ocidente, sempre haverá um mercado interno garantido.
Apostar em mercados emergentes – Enquanto Airbus e Boeing dominam os céus da América do Norte e Europa, a Comac pode mirar em países da Ásia, África e América Latina, onde as exigências regulatórias são menos rigorosas. E, claro, estamos falando de mercados que têm fortes laços econômicos com a China.
Fomentar cooperação internacional – Quanto mais empresas ocidentais participarem do projeto, menor será a resistência política ao avanço da aviação chinesa. Algumas gigantes da indústria, como a alemã Liebherr, já demonstraram interesse em colaborar.
OS MOTORES PODERÃO SER DE QUALQUER FABRICANTE ATÉ MESMO CHINESES, OS EUROPEUS E AMERICANOS DEVEM REVER SEUS STATUS QUO POIS LOGO SERÃO SUPERADOS POIS QUANDO SE FABRICA AVIÃO DESSE PORTE AS FÁBRICAS NAO FABRICAM MOTORES POIS ELES TEM OUTRO CONTEXTO POIS RARÍSSIMA FABRICA DE AVIÕES PRODUZEM SEUS MOTORES
EUA e Europa é uma máfia com o monopólio de fabricação de motores a Rússia faz tudo sobre aviação,a Embraer também depende dos EUA e Inglaterra,mas acho a China logo chega lá o comprador quer preço bom e tecnologia e ninguém segura a capacidade de produção da China.
A mídia não aprende,os caras estão fazendo de tudo, caças de sexta geração,porta aviões, estação espacial,e acreditam que a China não consiga desenvolver um motor de aviação, não me espantaria se aparecer um motor elétrico em vez de a combustão…