O porta-aviões de 265 metros era o francês Foch, rebatizado de São Paulo, que serviu ao Brasil entre 2000 e a desativação, foi vendido como sucata por R$ 10 milhões e terminou dinamitado em fevereiro de 2023 a 350 km da costa brasileira sem porto que aceitasse receber o casco
A França vendeu ao Brasil, no ano 2000, por cerca de US$ 12 milhões, um porta-aviões de 265 metros que carregava nas entranhas toneladas de amianto e outros resíduos tóxicos usados na construção naval dos anos 1950, e a história terminou da forma mais drástica possível: rejeitado pela Turquia, proibido de atracar nos próprios portos brasileiros e rebocado por meses em alto-mar, o navio foi afundado de propósito pela Marinha do Brasil, com cargas explosivas, a 5 mil metros de profundidade no Atlântico. As informações são do site Xataka Brasil, com dados do caso documentados também pelo jornal Estado de Minas e pela agência France-Presse à época do afundamento.
O gigante em questão era o Foch, rebatizado de NAe São Paulo no Brasil, e o fim dele, executado em 3 de fevereiro de 2023, aconteceu sob protesto formal do Ministério Público Federal e alerta técnico expresso do Ibama, transformando o maior navio de guerra que o país já operou em um dos episódios ambientais mais controversos de toda a história naval brasileira.
Foch foi vitrine naval francesa por quase quatro décadas
Antes de virar problema internacional, o navio foi motivo de orgulho nacional na França. Construído nos estaleiros de Saint-Nazaire, no oeste da França, e incorporado em 1963, o Foch formava com o irmão Clemenceau a dupla de porta-aviões que sustentou o poder naval francês por quase 40 anos, com 265 metros de comprimento contando o convés de voo, capacidade para cerca de 2 mil tripulantes e aproximadamente 40 aeronaves.
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O currículo de operações rodou o planeta. O navio participou dos testes nucleares franceses no Pacífico e de missões no Líbano, na África e nos Bálcãs, em apoio às tropas de coalizão, com catapultas capazes de lançar aeronaves de 12 a 15 toneladas a 278 quilômetros por hora de velocidade de decolagem. Quando o moderno porta-aviões nuclear Charles de Gaulle assumiu o posto na virada do século, a França encontrou no Brasil uma segunda vida, e um comprador, para o veterano que já dava sinais de idade.
Compra de US$ 12 milhões virou dor de cabeça de duas décadas
O Brasil fechou o negócio no ano 2000, durante o governo Fernando Henrique Cardoso, pagando cerca de US$ 12 milhões pelo navio usado para substituir o antigo porta-aviões Minas Gerais, que se aproximava da aposentadoria. Rebatizado de São Paulo, o navio chegou como símbolo da aviação naval brasileira, mas passou mais tempo parado em manutenção no estaleiro do que navegando em operações reais no mar.
A tragédia acelerou o declínio. Um acidente grave com o sistema de vapor superaquecido matou três militares e feriu outros integrantes da tripulação, e a embarcação só voltou a navegar em 2007, sempre entre manutenções caríssimas. Em 2017, diante de novos problemas e de um custo de recuperação estimado na casa de R$ 1 bilhão, a Marinha comunicou a desativação, e o descomissionamento formal veio em 2020, encerrando duas décadas de serviço brasileiro com pouquíssimas operações efetivas para mostrar em troca do investimento.
Venda por R$ 10 milhões terminou barrada em Gibraltar
O plano seguinte para o gigante desativado parecia limpo e lucrativo no papel. Em 2021, o casco foi leiloado por R$ 10 milhões para o estaleiro turco Sök Denizcilik, empresa com certificação europeia para reciclagem de navios, que pretendia desmontar o gigante e transformá-lo em aço reciclado na Turquia.
O roteiro durou até o meio do caminho. Em junho de 2022, o reboque rumo ao Mediterrâneo foi autorizado pelas autoridades brasileiras, mas, no fim de agosto, quando o comboio já estava na altura do estreito de Gibraltar, as autoridades ambientais turcas informaram que a embarcação não era mais bem-vinda, por causa da carga de amianto a bordo. O porta-aviões de 265 metros deu meia-volta no Atlântico com destino a lugar nenhum. O estaleiro que havia comprado o casco ficou com o contrato na mão e sem o navio, e o Brasil recebeu de volta um problema de 32,8 mil toneladas que já considerava resolvido.
Casco vagou meses sem porto e a Marinha assumiu o problema
De volta às águas brasileiras, o navio virou o hóspede indesejado que nenhum porto aceitava receber. Proibido de atracar em Pernambuco e sem nenhum outro porto do país disposto a recebê-lo, o casco passou cerca de quatro meses sendo rebocado em círculos na costa brasileira, até a Marinha assumir o controle da embarcação alegando razões de segurança.
A situação se degradou junto com a estrutura. Com avarias no casco e risco crescente de um naufrágio descontrolado perto da costa, a Marinha determinou o afastamento do navio para águas profundas, preparando o desfecho que organizações ambientais brasileiras e internacionais já temiam e denunciavam publicamente: o afundamento deliberado do porta-aviões com todo o material tóxico ainda lacrado dentro da estrutura.
Afundamento de 2023 ignorou alertas do MPF e do Ibama
O fim do gigante veio com hora marcada e contestação aberta na Justiça. Em 3 de fevereiro de 2023, cargas explosivas abriram o casco do São Paulo a cerca de 350 quilômetros da costa brasileira, numa região remota onde o oceano Atlântico alcança aproximadamente 5 mil metros de profundidade, encerrando no fundo do oceano a saga de 60 anos do ex-Foch, iniciada nos estaleiros franceses e terminada num ponto do mapa que só a Marinha conhece com precisão.
A operação atropelou objeções pesadas. O Ministério Público Federal tentou impedir o afundamento com múltiplos recursos judiciais, citando nota técnica do Ibama que apontava risco de danos ambientais graves aos organismos e ecossistemas marinhos, especialmente por o casco já estar avariado, mas os tribunais não bloquearam o plano. A conta financeira também pesou: a Marinha gastou R$ 37,2 milhões na operação de afundamento de um navio que havia vendido por R$ 10 milhões, segundo levantamento publicado pelo Diário do Brasil Notícias.
Quantidade de veneno a bordo nunca teve consenso
A maior polêmica de toda essa história segue sem resposta definitiva no fundo do mar. Nunca houve acordo sobre quanto material perigoso permanecia a bordo: a versão oficial brasileira falava em 9,6 toneladas de amianto na sucata, enquanto o MPF apontava também 644 toneladas de tintas e outros materiais perigosos na estrutura, e ONGs lembravam que o Clemenceau, navio-irmão gêmeo do Foch, carregava mais de 600 toneladas de amianto quando foi desmontado.
O amianto explica o tamanho do imbróglio. Usado por décadas como isolante térmico na construção naval, o material é cancerígeno, tem descarte controlado no mundo inteiro e só pode ser removido por empresas especializadas, exatamente o motivo pelo qual a Turquia fechou os portos e nenhum estaleiro brasileiro assumiu o desmonte. Houve ainda uma tentativa de salvar o navio da destruição: uma associação de entusiastas e ex-militares brasileiros e franceses chegou a propor transformar o São Paulo em navio-museu, com área de exposições no convés, mas o projeto não avançou diante dos custos e da situação do casco. No fim, a solução encontrada foi transferir a disputa para um lugar onde ninguém mais pode medir: 5 mil metros abaixo da superfície do Atlântico.
Gigante de 265 metros virou o naufrágio mais polêmico do Brasil
Da vitrine naval francesa ao leilão de sucata em reais, o ex-Foch percorreu, um por um, todos os degraus da decadência possível de um grande navio de guerra: custou US$ 12 milhões na compra, R$ 1 bilhão seria o preço de salvá-lo, R$ 10 milhões foi o valor da venda como ferro-velho e R$ 37,2 milhões foi o custo de mandá-lo para o fundo. O porta-aviões de 265 metros que catapultava caças sobre o Mediterrâneo terminou como um problema que três países empurraram até o único destino que não podia recusar, o fundo do oceano, levando junto uma pergunta que nunca será auditada: quanto veneno, exatamente, desceu com ele.
E para você, afundar o porta-aviões foi a única saída possível ou faltou planejamento desde a compra? Conte nos comentários se o Brasil deveria ter bancado o desmonte seguro, mesmo custando muito mais caro.
