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Da picape Tarok que perdeu o timing à ID. Buzz oferecida só por assinatura, a Volkswagen cedeu vitrines valiosas a rivais. Enquanto o Taos patinava diante de Compass e Corolla Cross, a Amarok ficou defasada na região.
A Volkswagen Brasil mantém força e capilaridade, mas a última década expôs escolhas de produto e de canal que cobraram preço em segmentos de alto crescimento. Em momentos em que o mercado pedia velocidade e foco, a marca hesitou, priorizou formatos pouco escaláveis ou calibrou mal o posicionamento de alguns modelos, abrindo espaço para rivais.
A janela da picape monobloco concorrente da Toro foi identificada cedo com a Tarok, mas ficou no papel; a vitrine elétrica da ID. Buzz chegou por assinatura, com pouca presença nas ruas; o pioneirismo do Taigun foi abortado quando o país ainda engatinhava nos SUVs subcompactos; o Taos não se firmou entre os líderes do seu segmento; e a região seguiu com a geração antiga da Amarok enquanto concorrentes avançavam.
Agora a fabricante acelera um novo ciclo de produtos no Brasil, com investimentos relevantes, foco em eletrificação e motorização híbrida flex, além de projetos regionais para retomar competitividade em picapes e SUVs. Mapear onde a marca tropeçou ajuda a entender os ajustes em curso e o que o consumidor pode esperar dos próximos lançamentos.
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Perdeu o timing da picape monobloco rival da Toro: o caso Tarok
A VW apresentou a Tarok como conceito no Salão de São Paulo em 2018, mirando o nicho das “picapes intermediárias” que a Fiat Toro inaugurou com sucesso. O produto empolgou público e imprensa, inclusive nos Estados Unidos, mas nunca entrou em produção, deixando a Volkswagen fora de um filão que cresceu com novas rivais.
Relatos posteriores indicam que o projeto esfriou durante a crise de 2020 e os impactos da pandemia, sem cronograma de lançamento, enquanto concorrentes consolidavam posição. Resultado: perda de escala e de vitrines nas ruas em um segmento de alto interesse do consumidor.
Ao hesitar, a marca cedeu terreno justamente quando o mercado pedia novidades no meio do caminho entre compactas e médias. Há publicações que chegaram a tratar a produção como cancelada, reforçando a percepção de oportunidade perdida.
ID. Buzz chegou como “Kombi elétrica” só por assinatura
Poucos ícones têm o apelo emocional da Kombi. Quando a ID. Buzz desembarcou no Brasil, a Volkswagen optou por oferecer o modelo apenas via assinatura no programa Sign&Drive. Mensalidades divulgadas na época partiam de R$ 12.990 e chegavam a patamares mais altos, com lotes limitados. A visibilidade foi grande, mas a escala comercial ficou pequena.
É verdade que a locação inclui pacote completo de serviços e reduz atrito para quem só quer usar, não ter. Ainda assim, para um produto tão aspiracional, faltou venda direta ao consumidor, mesmo em quantidade limitada, que poderia colocar mais unidades nas ruas e consolidar a imagem de liderança elétrica.
Em termos de posicionamento, o recado ao mercado foi ambíguo: inovação existe, mas acesso restrito. Em um cenário de eletrificação em amadurecimento, escolhas de canal e preço podem definir a adoção inicial e a construção de reputação tecnológica.
Cancelou o Taigun e demorou a ter um SUV subcompacto nacional
Em 2012, a VW mostrou o Taigun, conceito baseado no up! que antecipava o boom de SUVs subcompactos. O projeto seria um pioneiro entre hatches elevados e crossovers urbanos, mas foi cancelado por porte e estratégia, segundo a própria comunicação da época.
Ao abrir mão desse pioneirismo, a Volkswagen cedeu espaço para rivais ocuparem o “miolo” entre hatches e SUVs compactos, nicho que hoje agrega modelos como Pulse, Nivus e Kardian. A oportunidade estava lá e foi identificada cedo, mas não virou produto nacional a tempo.
A correção de rota veio depois com um ciclo robusto de investimentos e a promessa de novos produtos e tecnologias híbridas, mas com anos de atraso em relação ao primeiro insight. Timing novamente foi o fator.
Taos não decolou como esperado no segmento de SUVs médios
Lançado em 2021, o Volkswagen Taos mirou de frente Jeep Compass e Toyota Corolla Cross, mas raramente liderou o segmento. Em 2025, dados de mercado mostram o Corolla Cross batendo recordes e assumindo a ponta, com o Taos frequentemente atrás dos dois líderes.
Do ponto de vista técnico, o Taos nacional é ofertado com motor 250 TSI (1.4 turbo flex de 150 cv), o que atende bem ao uso cotidiano, mas carece de uma versão mais “emocional” com 2.0 TSI, algo que ajudou o Tiguan em percepção de desempenho. No site oficial, a linha é apresentada como 250 TSI nas versões Comfortline e Highline. Fato: portfólio mais estreito limita argumentos.
Outro vetor citado por avaliações é a configuração de acabamento e pacotes, inicialmente menos competitiva frente a rivais com posicionamento e itens mais agressivos. A VW fez ajustes, porém o dano de imagem inicial pesa em mercados acirrados.
A novela da Amarok: região ficou com facelift enquanto o mundo avançou
A segunda geração da Amarok estreou em 2022 com base compartilhada com a Ford Ranger, produzida na África do Sul e direcionada a mercados fora da América do Sul. Por aqui, a VW manteve a geração anterior com atualizações locais, o que gerou percepção de atraso na comparação com concorrentes.
Em 3 de abril de 2025, a virada oficial: a Volkswagen confirmou uma nova Amarok para a América do Sul a partir de 2027, com investimento de US$ 580 milhões na fábrica de Pacheco, na Argentina. Mensagem clara: produto desenvolvido e produzido na região para atender preferências locais.
Para o consumidor, importa saber que a marca reconheceu a lacuna e anunciou um plano concreto de produto e produção regional. Cronograma é 2027, o que exige manter a geração atual competitiva até lá.
Chegou tarde à festa dos híbridos no Brasil
A Toyota colocou no mercado nacional, em 2019, o primeiro híbrido flex do mundo com o Corolla e, em 2021, levou a fórmula ao Corolla Cross, que hoje colhe volumes expressivos e amplia a liderança em 2025. A Volkswagen demorou a ter uma resposta local com escala.
A correção veio com o anúncio de R$ 16 bilhões até 2028 para o Brasil, envolvendo 16 lançamentos e uma plataforma para híbridos. A literatura setorial e executivos da marca detalham que a estratégia prioriza tecnologias híbridas flex e eletrificação gradativa no país. É o maior ciclo da história local, segundo comunicações recentes.
Em paralelo, há movimentações industriais para viabilizar motores adaptados ao uso híbrido no Brasil, como o 1.5 TSI de nova geração citado pelo setor. Sinal de que a VW busca recuperar terreno na transição energética com soluções compatíveis com o etanol.
O que muda agora
O conjunto desses episódios mostra uma Volkswagen Brasil que acertou na leitura de tendências, mas errou no tempo e na execução em momentos-chave. Do lado positivo, o plano de investimentos anunciado em 2024 aponta para mais produtos, novas motorizações e eletrificação com foco local, inclusive com produto regional relevante como a Amarok 2027.
O consumidor espera novidades híbridas e atualizações de portfólio ao longo do ciclo 2024–2028, enquanto a marca tenta reequilibrar sua presença em segmentos cruciais. Se entregar o que prometeu, a VW pode reduzir o hiato criado por esses seis erros e voltar a brigar no topo com mais consistência.
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