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Corredor Bioceânico avança em 2025 com obras no Brasil, Paraguai e Chile, e já é alvo da disputa entre China e EUA por contratos bilionários.
A construção do Corredor Bioceânico não é mais um sonho distante: em 2025, o projeto que promete conectar o Brasil ao oceano Pacífico começa a tomar forma com obras em diferentes frentes. Com cerca de 2.400 km de extensão, o corredor ligará o estado do Mato Grosso do Sul, passando pelo Paraguai e pela Argentina, até chegar ao Chile, encurtando o caminho para o mercado asiático.
O impacto é monumental. Hoje, o transporte da produção agrícola e mineral brasileira para a Ásia depende majoritariamente de portos do Atlântico, exigindo longas travessias marítimas pelo Canal do Panamá ou pela rota do Cabo da Boa Esperança. Com a nova ligação terrestre, estima-se que o tempo de escoamento caia em até 15 dias, com redução de custos logísticos bilionários para exportadores de soja, milho, carne, minério de ferro e até automóveis.
Mas por trás das obras de engenharia, está em jogo algo maior: uma disputa geopolítica entre China e Estados Unidos pelo controle da infraestrutura que pode redefinir a integração sul-americana.
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As obras em andamento: rodovia, ferrovia e ponte
O corredor não é apenas um projeto em papel. Em 2025, o Paraguai já concluiu 275 km da Rota PY15, entre Carmelo Peralta, na fronteira com o Brasil, e Loma Plata, no Chaco. Essa é a espinha dorsal da futura rodovia bioceânica. Além disso, já está em construção a ponte internacional sobre o Rio Paraguai, que conectará Carmelo Peralta (Paraguai) a Porto Murtinho (Brasil). A obra é vista como um marco simbólico do projeto.
Do lado chileno, o presidente Gabriel Boric anunciou em abril o plano de aceleração do trecho que ligará os portos de Antofagasta e Iquique à rede rodoviária do corredor. Já na Argentina, autoridades regionais projetam investimentos para adaptar estradas e postos de fronteira ao fluxo intenso de caminhões.
E há ainda uma ambição maior: a ferrovia bioceânica Brasil–Peru, conectando o Mato Grosso ao porto de Chancay, no litoral pacífico peruano. Em julho de 2025, o Brasil assinou um memorando de entendimento com a China para estudos técnicos sobre o traçado e a viabilidade da ferrovia. Embora o governo do Peru ainda não tenha autorizado formalmente o projeto, a movimentação já revela a dimensão da disputa.
O interesse da China: rota estratégica para grãos e minérios
Para a China, o Corredor Bioceânico é estratégico por uma razão simples: garantir acesso mais rápido e barato às commodities brasileiras, especialmente soja, milho, carne e minério de ferro. O gigante asiático é hoje o principal destino desses produtos, e ter uma rota direta ao Pacífico significa reduzir dependência de portos saturados no Atlântico e diminuir riscos logísticos.
Não à toa, estatais e consórcios chineses já manifestaram interesse em participar de licitações de terminais logísticos, concessões rodoviárias e até financiamento da ferrovia Brasil–Peru. Pequim enxerga no corredor uma extensão de sua Nova Rota da Seda, projeto global de infraestrutura com foco em assegurar cadeias de suprimentos.
A reação dos Estados Unidos
Se a China avança, os Estados Unidos reagem. Washington enxerga no corredor um risco estratégico: a possibilidade de o Brasil e seus vizinhos ficarem excessivamente integrados à rede de influência chinesa. Empresas americanas do setor de logística e construção civil pressionam por participação nas obras, e diplomatas já alertaram para o perigo de “ceder soberania” a estatais chinesas em ativos estratégicos.
Os EUA tentam contrapor oferecendo linhas de financiamento via DFC (U.S. International Development Finance Corporation) e propondo parcerias para modernizar rodovias e ferrovias alternativas. Mas até agora, a China tem mostrado mais disposição em colocar dinheiro na mesa rapidamente.
O Brasil no epicentro da disputa
Para o Brasil, o corredor representa ao mesmo tempo uma oportunidade histórica e um dilema estratégico. De um lado, a obra pode transformar a logística nacional, reduzir custos de exportação e aumentar a competitividade global do agronegócio. De outro, há o risco de aprofundar a dependência da China e perder margem de manobra frente aos EUA e à União Europeia.
O Mato Grosso do Sul será o principal ponto de ligação da rota no Brasil, mas estados como Mato Grosso, Goiás e Rondônia também devem se beneficiar, já que suas cadeias produtivas poderão usar o corredor como porta de saída para o Pacífico.
Os números por trás do projeto
- Extensão total: ~2.400 km entre Brasil e Chile
- Investimentos previstos: dezenas de bilhões de dólares em rodovias, ferrovias e portos
- Tempo de transporte reduzido: até 15 dias para chegar ao mercado asiático
- Fluxo esperado: milhões de toneladas de grãos e minérios por ano
- Obras em andamento: 275 km concluídos no Paraguai + ponte Porto Murtinho–Carmelo Peralta em construção
Esses números explicam por que o projeto atrai a atenção de potências e desperta debates sobre soberania, dependência e oportunidades de integração.
O risco de uma nova “armadilha logística”
Especialistas alertam que o corredor pode criar um paradoxo estratégico. Se o Brasil e seus vizinhos conseguirem diversificar os parceiros e atrair capital de diferentes países, o corredor pode ser uma vitória histórica.
Mas se a China se tornar a única financiadora e operadora dominante, a América do Sul corre o risco de cair em uma nova dependência, desta vez logística, somada à já existente no comércio de commodities.
Um tabuleiro geopolítico em movimento
A disputa entre China e EUA pelo controle do corredor mostra que a obra é muito mais que infraestrutura: é um tabuleiro geopolítico em movimento.
Em 2025, o Corredor Bioceânico já deixou de ser apenas um projeto de papel. As obras avançam no Paraguai, o Chile acelera seu plano rodoviário, e o Brasil firma acordos com a China para estudos ferroviários. O desafio é garantir que essa integração traga ganhos reais de competitividade sem transformar a região em refém de interesses externos.
O Brasil, novamente, está diante da encruzilhada: ser protagonista de uma obra que pode mudar sua história logística ou cair na armadilha de ceder espaço demais a um único parceiro
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