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Com o início das operações previsto para outubro de 2025, a Transnordestina promete transformar o transporte de cargas no Nordeste, reduzindo o número de caminhões nas rodovias e otimizando o escoamento agrícola da região.
Após quase duas décadas de expectativa, a ferrovia Transnordestina, obra considerada estratégica para o escoamento de grãos e outras cargas agrícolas do interior do Piauí até o litoral do Ceará, está prestes a iniciar operações em outubro de 2025.
Composta por composições de até 126 vagões, a ferrovia promete substituir o fluxo equivalente a cerca de 380 caminhões em cada viagem, segundo dados da Transnordestina Logística S.A. (TLSA), responsável pelo projeto, e informações reveladas pelo jornal Diário do Nordeste.
O trajeto, de aproximadamente 1.200 km, conecta diretamente regiões produtoras do Piauí ao Porto do Pecém, uma das principais portas de exportação do Nordeste brasileiro.
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A magnitude logística da Transnordestina salta aos olhos ao se analisar sua capacidade de transporte.
Cada vagão é projetado para carregar o mesmo volume de até três carretas tradicionais, formando um conjunto que, em uma só viagem, pode retirar centenas de veículos de carga pesada das rodovias.
Essa mudança representa não apenas um avanço em eficiência logística, mas também uma potencial diminuição do tráfego de caminhões e dos impactos ambientais associados ao transporte rodoviário de longa distância.
Vantagens do transporte ferroviário para o escoamento de cargas
Embora a capacidade de carga de uma locomotiva da Transnordestina seja significativa, especialistas apontam que o tempo de deslocamento ainda é uma questão central no debate entre os dois modais.
Enquanto um caminhão percorre trajetos de média e longa distância em até seis horas, o trem, no trecho de comissionamento entre Bela Vista do Piauí e Iguatu, deve levar cerca de 12 horas para completar o percurso, sem contar os períodos de carga e descarga.
Quando a ferrovia estiver em pleno funcionamento, a expectativa para o trecho entre Eliseu Martins (PI) e o Porto do Pecém (CE) é de 32 horas, ainda desconsiderando processos logísticos nos terminais.
Apesar disso, a TLSA enfatiza que a eficiência energética do transporte ferroviário é superior.
Dados da concessionária apontam que o consumo médio do trem gira em torno de 2,6 litros de combustível por tonelada transportada, contra 7 litros por tonelada dos caminhões.
Isso posiciona a ferrovia como alternativa mais econômica e sustentável, especialmente para grandes volumes de carga e longas distâncias, além de contribuir diretamente para a redução de emissões de poluentes e custos logísticos totais.
Comparação histórica e desafios da malha ferroviária no Nordeste
No contexto regional, a comparação com a malha ferroviária já existente evidencia os desafios históricos enfrentados pelo modal ferroviário no Brasil.
Em 2022, a locomotiva da Ferrovia Transnordestina Logística (FTL), que liga Fortaleza (CE) a São Luís (MA), levava em média 10 dias para percorrer os 1.237 km do trajeto.
Por rodovias, a mesma distância entre as capitais, reduzida para cerca de 900 km, era cumprida em até três dias por caminhões.
A FTL, atualmente em processo de renovação de concessão até 2027, prevê que, com a remodelação da infraestrutura e adoção de tecnologias mais modernas, o tempo entre o Porto do Pecém e Teresina pode cair para 39 horas, enquanto o percurso de Teresina a São Luís deve ser reduzido para 20 horas.
A nova Transnordestina está sendo construída com bitola larga de 1,60 metro entre trilhos, diferente das linhas férreas tradicionais com bitola métrica de 1 metro, que remontam ao século XIX.
Rodovias saturadas e potencial sustentável da ferrovia do Nordeste
O transporte ferroviário responde atualmente por pouco mais de 25% das cargas movimentadas no Brasil, segundo levantamento de 2024 do Governo Federal e da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF).
A predominância do modal rodoviário, responsável por 75% das cargas, acarreta saturação das estradas, que frequentemente não acompanham o aumento do peso e do fluxo dos veículos, agravando problemas estruturais e logísticos.
Especialistas, como Heitor Studart, coordenador do Núcleo de Infraestrutura da Federação das Indústrias do Estado do Ceará (FIEC), destacam que a construção de ferrovias é um investimento de longo prazo, diferentemente das rodovias, que podem ser ampliadas ou recuperadas em menos tempo e a custos menores.
No entanto, o modal ferroviário se destaca em capacidade de carga: uma composição com 70 vagões, por exemplo, equivale à retirada de 280 caminhões das estradas, com uma tonelada transportada até 10 vezes maior que a de um caminhão convencional.
Integração logística e terminais intermodais no Nordeste
A complementaridade entre os modais ferroviário e rodoviário se torna fundamental em um país de dimensões continentais como o Brasil.
O funcionamento eficiente da Transnordestina depende de conexões estratégicas com portos secos e terminais intermodais, onde caminhões assumem papel essencial na distribuição final das mercadorias.
O Ceará já conta com portos secos em cidades como Iguatu, Missão Velha e Quixeramobim, garantindo a integração logística necessária para ampliar o potencial da ferrovia.
Além disso, o modelo adotado para a Transnordestina inclui ao menos cinco portos secos ao longo de sua extensão, com possibilidade de expansão à medida que a demanda crescer.
O desenvolvimento desses terminais intermodais tende a atrair novos investimentos e impulsionar o crescimento econômico das regiões beneficiadas pela ferrovia, criando oportunidades para o setor logístico e agrícola.
Projeções de movimentação e impacto econômico da Transnordestina
As projeções para a capacidade de movimentação da Transnordestina são robustas.
A expectativa é que a ferrovia transporte, quando estiver completamente operacional, cerca de 33 milhões de toneladas de cargas por ano entre o interior do Piauí e o Porto do Pecém.
Este volume representa uma transformação logística significativa para o agronegócio e para a exportação de produtos do Nordeste, com potencial de duplicação em fases futuras do projeto.
A experiência com a ferrovia Fortaleza-São Luís serve de parâmetro: em 2024, a linha transportou aproximadamente três milhões de toneladas, com planos de expansão para 10 milhões de toneladas, sinalizando a crescente relevância das ferrovias na matriz logística brasileira.
A substituição do modal rodoviário pelo ferroviário contribui ainda para a redução de custos, diminuição dos acidentes rodoviários e melhoria da infraestrutura de transporte no país.
Futuro da logística e expansão da ferrovia do Nordeste
A implementação da Transnordestina insere o Brasil em um novo patamar logístico, tornando possível retirar centenas de caminhões das estradas em cada viagem e consolidando a ferrovia como alternativa competitiva, sustentável e eficiente.
Você acredita que a Transnordestina realmente vai mudar o cenário logístico do Nordeste, ou os desafios de integração ainda vão impedir o pleno potencial dessa ferrovia?
A Transnordestina já está transformando a configuração econômica do nosso estado. Estamos em fase de construção do Terminal Logístico de Iguatu (TLI) e, naturalmente, haverá a contratação de caminhões para o transporte dos grãos, desde as fazendas até o terminal de partida, localizado no Piauí. A partir da chegada ao terminal de Iguatu, outros caminhões serão contratados para realizar a entrega dos produtos até o destino final.
ESTÁ MAIS DO QUE NA HORA DO BRASIL INVESTIR PESADO NAS FERROVIAS. QUANTOS CAMINHÕES SERÃO
380 pais de família desempregados mais borracheiro mais frentista de posto fechamento de restaurantes fechamento de postos de gasolina fechamento de oficinas de caminhão e por aí vai quando as multinacionais vem para o Brasil investindo pesado para Lucrar e gerando desemprego para dar comentário atrás do celular é fácil mas quem vive o dia a dia das estradas são bem o tamanho da cadeias de emprego que gera o trasporte rodoviária fica dica vamos pensar nos brasileiros desempregados ou nas multinacionais
os 380 caminhoneiros que vão ser tirados da rota feita pela ferrovia não vão necessariamente perder o emprego. como diz a matéria, o modal rodoviário será importante para curtas distâncias, entregando o produto dos trens ao destino final. portanto não há a eliminação de tais empregos, apenas a mudança em sua operação.
Meu caro, vc e motorista caminhão ou não tem nenhum conhecimento logístico, pois os caminhões vai fazer a reentrega dos produtos, ou seja, pegar a mercadoria do porto e entregar ao comprador meu caro , Carlos , Natal RN