Em 35 anos, um investimento de $425 bilhões criou a malha que unificou a economia e a cultura americanas e deixou um legado difícil de manter.
O investimento de $425 bilhões (em dólares de 2006) deu origem ao Sistema Nacional de Rodovias Interestaduais e de Defesa Dwight D. Eisenhower, uma rede de 78.465 km autorizada em 1956 e concluída ao longo de 35 anos. Mais do que asfaltos e viadutos, tratou-se de um projeto de integração nacional, reduzindo tempos de viagem, conectando portos e interior e criando um mercado realmente continental.
Ao mesmo tempo, o sucesso do automóvel transformou o modo de vida: impulsionou a suburbanização, fomentou cadeias como o fast-food e consolidou uma cultura centrada no carro. A “faca de dois gumes” aparece hoje na conta de manutenção e no congestionamento crônico, desafios que exigem novas soluções de mobilidade.
O que foi construído e por quê
A partir do Ato Federal de Auxílio a Rodovias de 1956, os EUA padronizaram projeto, sinalização e acesso controlado, criando a espinha dorsal da logística terrestre.
-
‘Caribe Brasileiro’; cidade vira destaque e conquista título de destino mais fotogênica do país
-
Predador fluvial gigante é identificado em rios após de 20 anos de buscas
-
A cidade brasileira onde todo mundo é ‘anão’: isolamento extremo, mutação rara e altura média de 1,30 m! O que explica o caso genético mais curioso do Brasil?
-
Piscinão de Ramos: o lago artificial de 30 milhões de litros que virou o balneário mais popular do Brasil, atraindo 60 mil pessoas em um único fim de semana
O plano levou três décadas e meia, com custo final de $114 bilhões da época (≈ $425 bilhões em 2006), um dos maiores programas públicos já realizados.
O contexto explicou a urgência: a explosão do carro desde os anos 1920, a necessidade de coerência nacional (antes, cada estado cuidava do seu trecho) e o objetivo de defesa e resposta rápida em tempos de Guerra Fria. No fim, o automóvel virou sinônimo de mobilidade e de identidade americana.
Quem paga a conta e quanto custa manter
Construir foi caro; manter é permanente. Em 2022, o governo federal desembolsou $52 bilhões na malha; estudos estimam $61 bilhões ao ano até 2033 apenas para preservar níveis de qualidade de 2016.
Essa engenharia financeira depende do Highway Trust Fund, abastecido por impostos sobre combustíveis receita que não cobre integralmente as despesas há duas décadas.
Projeções indicam que, sem mudanças, o fundo se esgota em 2028, acumulando déficit de $241 bilhões entre 2024 e 2033. É o paradoxo da obra bem-sucedida: quanto mais usada e vital, maior o custo recorrente, da ponte ao pavimento.
Como rodovias moldaram a economia e a cultura
Cada $1 em estradas e pontes gera cerca de $5 em retorno econômico estimado, somando eficiência logística, redução de custos e ganhos de produtividade.
A rede encurtou distâncias comerciais, integrou estados antes periféricos e viabilizou novos formatos de negócios; não por acaso, cadeias como o McDonald’s escalaram ao se posicionar junto às saídas de autoestradas.
No urbanismo, as vias aceleraram a descentralização: famílias se mudaram para subúrbios, centros comerciais migraram para margens de interstates, e o cotidiano passou a depender do carro para trabalhar, estudar e consumir.
É a unificação econômica por asfalto e a “autocultura” como estilo de vida.
A fatura do sucesso: congestionamento e custos sociais
O mesmo sistema que fez o país fluir também criou dependência de um único modal. Bairros foram cortados por traçados urbanos, o transporte público perdeu capilaridade em áreas dispersas e o trânsito tornou-se rotina cara.
Em 2022, motoristas perderam 155 horas em Chicago, 130 em Boston e 117 em Nova York; o tempo é dinheiro: até $2.270 por condutor em custos de congestionamento anuais em Boston.
Manter mais faixas não basta: amplia-se a capacidade e, com o tempo, o fluxo volta a saturar. Sem alternativas atraentes, a “solução” de ontem passa a limitar as respostas de amanhã.
O que vem depois do asfalto: alternativas e megaprojetos
Reconhecendo o impasse, a Lei Bipartidária de Infraestrutura de 2022 destinou mais de $550 bilhões a projetos de mobilidade e renovação. O objetivo é tirar parte das viagens do carro particular, reduzir emissões e requalificar gargalos críticos.
Entre os símbolos está o programa Gateway, no corredor Nordeste (Nova Jersey–Nova York): novo túnel sob o rio Hudson, com $292 milhões já aprovados na primeira fase e orçamento superior a $16 bilhões.
A mensagem é clara: conservar a malha rodoviária e investir em trilhos e integração não são agendas excludentes, mas complementares
O investimento de $425 bilhões entregou 78.465 km que unificaram mercados, encurtaram distâncias e criaram riqueza.
Também impôs escolhas: expandiu subúrbios, priorizou o carro e legou custos vultosos.
O desafio da nova era é equilibrar manutenção do que funciona com a construção do que falta de trens a mobilidade urbana mais humana, sem repetir a dependência de um único caminho.
E você? Diante da experiência americana, se tivesse de priorizar hoje os próximos bilhões, colocaria mais recursos em manutenção de rodovias, em transporte coletivo de alta capacidade ou em ambos e em qual proporção?
Great article! I really appreciate the clear insights you shared – it shows true expertise. As someone working in this field, I see the importance of strong web presence every day. That’s exactly what I do at https://webdesignfreelancerhamburg.de/ where I help businesses in Hamburg with modern, conversion-focused web design. Thanks for the valuable content!