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Projeto do trem-bala Rio–São Paulo consumiu bilhões desde 2007 e nunca saiu do papel. Promessa de viagem em 1h30 segue sem previsão de virar realidade.
O Brasil já sonhou em ter um trem-bala digno das potências asiáticas e europeias. Anunciado em 2007, no governo do presidente Luiz Inácio Lula da Silva, o projeto previa uma linha ferroviária de 511 km de extensão, conectando Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro. A promessa parecia revolucionária: reduzir o tempo de viagem entre as duas maiores cidades do país de quase 6 horas de carro para cerca de 1h30 de trem, com conforto, velocidade de até 350 km/h e integração com aeroportos.
Era o início de um plano ambicioso para colocar o Brasil no mapa das nações com transporte ferroviário de alta velocidade. Mas, quase duas décadas depois, o projeto segue apenas no papel.
Bilhões em estudos e nenhuma obra iniciada
Entre 2007 e 2017, o governo brasileiro gastou bilhões em estudos de viabilidade, consultorias e criação de órgãos estatais para tocar o projeto. A ETAV (Empresa de Transporte Ferroviário de Alta Velocidade) chegou a ser criada exclusivamente para essa missão.
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No entanto, as licitações fracassaram. Em 2010, nenhuma empresa apresentou proposta para construir o trecho. O motivo era claro: o custo astronômico, estimado em R$ 36 bilhões na época, que com o tempo foi sendo revisado para mais de R$ 60 bilhões.
Com a falta de interessados e o aumento das incertezas econômicas, o projeto acabou sendo engavetado. A ETAV foi oficialmente extinta em 2017, enterrando a primeira tentativa concreta do trem-bala.
Uma promessa que nunca morreu
Mesmo com os fracassos, a ideia do trem-bala nunca desapareceu completamente. Em 2022 e 2023, novos estudos voltaram a ser mencionados em reuniões do BNDES e do Ministério da Infraestrutura, prevendo um modelo de concessão à iniciativa privada.
As discussões envolvem possíveis conexões com o futuro trem intercidades de São Paulo, que ligaria Campinas, São Paulo e Sorocaba. Mas, na prática, nenhuma obra foi iniciada.
O prazo inicial de inauguração — 2014, durante a Copa do Mundo no Brasil — já passou há mais de uma década, e a promessa segue como um símbolo de projetos bilionários que nunca saíram do papel.
Os entraves do projeto
Especialistas apontam uma série de obstáculos que inviabilizaram o trem-bala brasileiro:
- Custo altíssimo: estimado em até R$ 60 bilhões, seria uma das obras mais caras da história da infraestrutura brasileira.
- Demanda questionável: havia dúvidas se o número de passageiros seria suficiente para viabilizar financeiramente a linha.
- Burocracia: os processos de licitação foram mal conduzidos e afastaram potenciais investidores.
- Prioridades políticas: mudanças de governo e crises econômicas deixaram o projeto em segundo plano.
- Concorrência aérea: a ponte aérea Rio–São Paulo continua sendo uma das mais movimentadas do mundo, com passagens frequentemente mais baratas que o trem projetado.
O contraste com outros países
Enquanto o Brasil patina, países como China, Japão, França e Espanha ampliaram suas redes de trens de alta velocidade.
- A China, que em 2007 tinha apenas 600 km de linhas, hoje já soma mais de 42 mil km de ferrovias de alta velocidade.
- O Japão, pioneiro com o Shinkansen desde 1964, continua expandindo sua malha com tecnologia de levitação magnética.
- A Espanha possui uma das maiores redes da Europa, ligando cidades médias e capitais com eficiência.
Esses exemplos reforçam a sensação de atraso do Brasil, que permanece dependente de rodovias congestionadas e do transporte aéreo para integrar suas maiores metrópoles.
Uma promessa distante?
Em 2025, a realidade é que não há nenhuma previsão concreta para o início das obras do trem-bala Rio–São Paulo. O projeto é constantemente lembrado em debates sobre infraestrutura, mas segue como uma promessa distante.
Enquanto isso, a cada novo anúncio de estudos ou intenções de retomada, cresce a descrença da população.
Trem-bala brasileiro: promessa que não sai do papel já é chamada de orba fantasma
O “trem-bala brasileiro” virou sinônimo de obra fantasma — lembrada mais pelo gasto bilionário em estudos do que por qualquer avanço prático.
Hoje, os principais legados do projeto são relatórios técnicos, projetos de engenharia e uma lembrança amarga de como o país investiu bilhões sem sequer colocar um metro de trilho no chão.
O trem-bala Rio–São Paulo permanece como um símbolo do desperdício de recursos públicos e da dificuldade do Brasil em concretizar grandes obras de infraestrutura.
O sonho de ligar Rio e São Paulo em menos de duas horas continua vivo apenas no imaginário. O projeto já consumiu bilhões, sobrevive a cada governo e ainda é usado como promessa de campanha, mas segue distante da realidade.
Enquanto o resto do mundo avança em soluções rápidas e sustentáveis, o Brasil continua preso em congestionamentos, voos lotados e promessas que nunca viram trilhos.
Artigo enviesado que olha para o passado. Existe um grupo privado que tem a licença para construir o trem de alta velocidade e está trabalhando no projeto num horizonte de dez anos. Não há dúvida que um TAV Sao Paulo Rio é o melhor negócio do segmento ainda não construído no Mundo, como apontam os estudos feitos no âmbito da UIC, a União Internacional de Ferrovias.
Pagamos no mes de Julho/25 R$ 90 bilhões de juros. Qualquer governo seja de direita ou de esquerda tem que seguir a cartilha dos banqueiros e da Faria Lima, do contrário, terrorismo total, ”’ risco fiscal””” dolar nas alturas, etc…
Pelo que acompanho, não sobra muito do orçamento para investimentos, apesar que a iniciativa privada só entra depois que o governo investiu com nosso dinheiro suado de impostos
Fica um cabo de guerra do mercado financeiro para tirar de nós, que pagamos altos impostos e os mais abastados pagam muito pouco e ainda sonegam.
Esse país só irá crescer quando as elites deixarem de exaurir nossos recursos, sermos um grande fazendao e pensarem em um grande projeto de nação.
Existe um projeto de TAV entre Rio e SP em andamento na ANTT, com estudos avançados e conduzido pelo setor privado. Inclusive já prevendo a ampliação com mais paradas secundárias (o que aumentaria o número de passageiros e ajudaria a diluir os custos). Só que agora esse projeto está na fase mais difícil, que é a obtenção de licenças ambientais e a captação de financiamento, tanto interno quanto no exterior. Se sair do papel, não começará a operar antes de 2032.