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Toyota critica concorrentes por chamarem sistemas MHEV de híbridos e reacende o debate sobre transparência nas classificações de carros eletrificados. A discussão envolve marcas como Fiat, Kia, Peugeot e Chery, que usam o termo “Hybrid” em modelos semi-híbridos.
A Toyota elevou o tom no debate sobre a rotulagem de eletrificados e acusou concorrentes de confundir consumidores ao chamar sistemas semiautônomos de 48 volts (MHEV) de híbridos.
O recado partiu de Sean Hanley, vice-presidente de vendas e marketing da Toyota na Austrália, que defendeu a separação clara entre híbridos completos, híbridos voltados a desempenho e soluções mild-hybrid.
Em suas palavras, “um sistema de 48 volts, na nossa opinião, não representa propulsão híbrida”, reforçando que cabe às montadoras explicarem com precisão o que vendem.
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No Brasil, a discussão tem efeito imediato porque Fiat, Kia, Peugeot e CAOA Chery comercializam modelos com arquitetura MHEV e, na comunicação, empregam o termo “híbrido” — em alguns casos com a ressalva de que se trata de mild-hybrid ou “bio-hybrid”.
A prática esbarra no argumento técnico defendido pela Toyota: para ser híbrido de fato, o veículo deve poder se mover apenas com o motor elétrico em determinadas situações, o que não ocorre nos MHEV de 12V ou 48V.
O que é MHEV e por que não anda “sozinho” no elétrico
Em sistemas MHEV, o alternador é substituído por um motor-gerador compacto alimentado por bateria de baixa tensão (12V ou 48V).
Esse conjunto não traciona as rodas; ele assiste o motor a combustão em partidas, retomadas e recuperação de energia, resultando em pequenas quedas de consumo e emissões, além de parada/partida mais suave.
Por não entregar tração elétrica independente, o MHEV não permite rodar em modo 100% elétrico, diferentemente de híbridos completos (HEV) e híbridos plug-in (PHEV).
O alvo da Toyota: clareza de rótulo
Segundo Hanley, a Toyota “vai deixar muito claro o que é um híbrido para eficiência, o que é um híbrido para performance e o que é um sistema MHEV”.
Na Austrália, os modelos com 48V da marca — caso de Hilux e Land Cruiser Prado — não levam a palavra “Hybrid”; recebem a denominação V-Active, justamente para afastar confusões.
“Eles não são híbridos, de jeito nenhum”, enfatizou o executivo ao defender terminologia padronizada.
Como as marcas comunicam no Brasil
A forma de apresentação varia entre as montadoras.
A Kia promove o Stonic como “seu primeiro SUV híbrido”, explicando no material técnico que se trata de um sistema MHEV de 48V.
A Peugeot reúne em página oficial seus “modelos híbridos” com tecnologia MHEV, destacando ganho de eficiência sem mudança de hábitos do motorista.
Já a CAOA Chery usa a etiqueta comercial Hybrid Max Drive para os Tiggo 5x e Tiggo 7, ambos com arquitetura mild-hybrid.
A Fiat, por sua vez, adotou o selo Bio-Hybrid para Pulse e Fastback, usando etanol na equação e, ainda assim, se referindo à solução como híbrida na comunicação institucional.
A ironia do mercado global: Hilux “Hybrid 48V” fora da Austrália
Enquanto a subsidiária australiana evita o termo, a própria Toyota Europa e Reino Unido batiza a picape como Hilux Hybrid 48V em materiais oficiais, descrevendo o conjunto como “tecnologia híbrida de 48V”.
Isso expõe uma assimetria de nomenclatura entre regiões e ajuda a explicar por que o consumidor encontra mensagens diferentes sobre o mesmo hardware.
Padrões locais ganham força
No Brasil, o debate sobre classificação avançou em 2025.
A Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE) deixou de considerar mild-hybrids até 48V como veículos eletrificados em seus balanços, com o argumento de que o método mais fiel à realidade é separar tecnologias que não oferecem tração elétrica daquelas que oferecem.
A mudança vai na direção do que defende a Toyota e pode influenciar publicidade, incentivos e comparativos de eficiência.
O que está em jogo para o consumidor
A disputa por palavras não é mero detalhe. Se um carro não se move exclusivamente por eletricidade em nenhum cenário, chamá-lo de “híbrido” sem qualificar como mild-hybrid pode inflar expectativas sobre economia e emissões.
Em contrapartida, fabricantes que optam por denominações comerciais diferentes — como Bio-Hybrid ou Hybrid 48V — buscam destacar ganhos incrementais e compatibilidade com combustíveis locais, como o etanol, sem prometer condução elétrica autônoma.
O ponto central, como resume a fala de Hanley, é “deixar cristalino o que se está comprando”.
Transparência e padronização: próximos passos
Há sinais de que a padronização pode avançar por pressão de entidades, órgãos reguladores e da própria concorrência.
Termos como HEV (híbrido completo), PHEV (híbrido plugável) e MHEV (mild-hybrid) já são usados globalmente e poderiam constar, de forma destacada, em materiais de venda, anúncios e emblemas dos carros.
Além disso, fichas técnicas e manuais deveriam indicar de maneira inequívoca se o modelo oferece, ou não, propulsão elétrica independente.
Em mercados onde a Toyota evita o termo “Hybrid” para 48V e em outros onde adota “Hybrid 48V”, o consenso passa por explicar o que cada arquitetura entrega na prática para não induzir o consumidor a erro.
Ainda que as marcas ressaltem ganhos reais de consumo com soluções mild-hybrid, a discussão permanece: sem tração elétrica efetiva, o público não deveria ser informado de forma mais explícita sobre as limitações desses sistemas?
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