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Projeto ferroviário entre Salvador e Feira de Santana prevê viagens em alta velocidade, nove estações e integração com metrô e rodoviária, prometendo encurtar deslocamentos, gerar empregos e reposicionar a mobilidade no interior da Bahia.
O projeto de uma ferrovia entre Salvador e Feira de Santana avançou nas tratativas com autoridades e entidades setoriais e prevê viagens em 35 minutos, trens a 160 km/h e capacidade para 85 mil passageiros por dia.
A proposta, apresentada por representantes da TIC Bahia na quinta-feira (04) passada na Câmara Municipal de Feira de Santana, depende de aval final do Ministério dos Transportes para sair do papel.
Apresentação em Feira de Santana e próximos passos
A iniciativa foi detalhada aos vereadores e a lideranças locais na Câmara Municipal de Feira.
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Os proponentes defenderam a integração regional e pediram apoio político e institucional para acelerar a etapa federal.
A ANTT concluiu a análise de viabilidade técnica, econômica e ambiental e encaminhou o processo ao ministro dos Transportes, que avalia a aderência do empreendimento à política pública antes de autorizar a construção.
Status regulatório e prazo estimado
Segundo a agência reguladora e veículos especializados, o projeto superou a fase de viabilidade e agora aguarda decisão ministerial.
Não há data definida para autorização, mas os responsáveis trabalham com prazo de até oito anos para obras e entrega após o “sinal verde” federal.
Traçado, estações e integração metropolitana
O traçado tem extensão estimada entre 95 e 98 quilômetros, com estações previstas em pontos estratégicos do eixo Salvador–Feira.
Os estudos indicam oito estações de passageiros e dois pátios de carga (dez paradas no total), embora apresentações recentes também mencionem nove estações.
Em Salvador, a estação principal ficaria em Águas Claras, integrada ao metrô, ao VLT em implantação e à nova rodoviária.
Em Feira de Santana, o plano reserva duas paradas, incluindo uma rodoferroviária para conexão com ônibus.
Tempo de viagem e velocidades
A operação comercial mira reduzir o deslocamento atual para 35 minutos, com trens de passageiros a até 160 km/h e composições de carga chegando a 120 km/h.
O desenho combina serviço expresso intermunicipal com função logística, ampliando o uso da infraestrutura ao longo do dia.
Demanda e geração de empregos
As projeções divulgadas estimam 85 mil passageiros por dia e a criação de mais de 10 mil empregos diretos e cerca de 50 mil indiretos durante implantação e operação.
Os dados constam de apresentações públicas da TIC Bahia e de reportagens locais.
Custos, financiamento e divergências de valores
O investimento informado varia conforme a fonte.
Documentos e reportagens recentes citam R$ 6,8 bilhões como referência para a obra, enquanto apresentações locais e falas de executivos mencionam R$ 8 bilhões.
A modelagem indica financiamento privado, com empresas avaliando participação, sujeito às diretrizes do governo federal para projetos ferroviários autorizados.
Tarifa estimada e comparação com o ônibus
Os proponentes trabalham com tarifa estimada em cerca de R$ 45 por trecho Salvador–Feira, valor alinhado a referências do transporte rodoviário intermunicipal na região.
O preço definitivo depende da estrutura de custos, do contrato de autorização e de eventuais políticas públicas.
Papel de Feira de Santana no entroncamento regional
A escolha de Feira de Santana como ponto terminal reforça o papel do município como polo de distribuição para o interior baiano e para eixos interestaduais.
A implantação de uma estação rodoferroviária e a possibilidade de integrações futuras foram destacadas pelos defensores do projeto como elementos que ampliam a conectividade do Nordeste.
Sustentabilidade e segurança viária
Em ambiente de crise climática e rodovias saturadas, os estudos apresentados defendem que o trem pode reduzir acidentes e emissões por passageiro em relação ao transporte rodoviário, especialmente em operação elétrica e com alta ocupação.
A decisão sobre a matriz energética e os padrões operacionais, porém, será conhecida apenas após a fase de autorização e contratação.
O que falta para a obra começar
Para dar início às intervenções, a TIC Bahia precisa obter a autorização do Ministério dos Transportes e cumprir condicionantes técnicas, ambientais e financeiras.
A partir daí, será possível detalhar cronograma, licitações e marcos de obra.
Enquanto isso, empresários e autoridades locais articulam apoio e mobilização institucional para garantir prioridade ao empreendimento.
Diante das incertezas sobre orçamento final, número exato de estações e configuração energética, qual desses pontos deveria ser definido primeiro para que o trem entre nos trilhos com transparência e previsibilidade?
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