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Anunciado como um símbolo de modernidade para a Copa de 2014, o trem-bala brasileiro entre Rio e São Paulo consumiu milhões em estudos, mas colecionou fracassos e nunca teve um único trilho assentado.
O trem-bala brasileiro foi anunciado em 2007, em um período de grande otimismo nacional, o projeto do Trem de Alta Velocidade (TAV) rapidamente se tornou um dos maiores emblemas das promessas de infraestrutura para a Copa do Mundo de 2014 e as Olimpíadas de 2016. A ideia de conectar as duas maiores metrópoles do país com tecnologia de ponta representava a imagem de um Brasil moderno e capaz de realizar grandes feitos.
Contudo, o que se viu entre 2007 e 2013 foi uma história de frustração. O ambicioso projeto do trem-bala brasileiro não conseguiu superar a fase de planejamento, culminando em um leilão de concessão fracassado e na perda de milhões em recursos públicos, sem que os benefícios esperados fossem minimamente alcançados.
Como nasceu a promessa do trem-bala brasileiro?
O projeto do TAV Brasil nasceu por volta de 2007, impulsionado por um forte sentimento de urgência. A escolha do país como sede dos maiores eventos esportivos do mundo criou a necessidade de apresentar uma infraestrutura moderna e eficiente. O trem-bala não era apenas uma solução de transporte, mas um símbolo de capacidade tecnológica que seria apresentado ao mundo.
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Para gerenciar o complexo projeto, que previa ligar Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas em um traçado de quase 1.000 km, o governo federal criou uma estatal específica, a Empresa de Planejamento e Logística (EPL). A estrutura previa a integração das regiões metropolitanas e dos principais aeroportos do país: Guarulhos (SP), Galeão (RJ) e Viracopos (Campinas). Essa centralização governamental, no entanto, pode ter limitado a participação do setor privado em fases cruciais de planejamento.
A linha do tempo de adiamentos e leilões desertos
O caminho do trem-bala brasileiro até sua tentativa final de leilão foi marcado por uma série de contratempos que minaram a confiança do mercado. Já em outubro de 2009, atrasos na elaboração do edital comprometeram o cronograma, deixando claro que o trem não estaria pronto para as Olimpíadas de 2016.
Em 2011, a situação se agravou. Em abril e julho daquele ano, novos adiamentos foram anunciados, motivados pelo baixo interesse do mercado. A confirmação veio em 29 de julho de 2011, quando a sessão pública do leilão foi aberta e nenhum consórcio apresentou proposta. Como resposta, o governo decidiu dividir o edital em duas fases, mas a desconfiança já estava instalada, criando um ciclo de postergação e incerteza.
Os fatores que levaram ao colapso do leilão em 2013
A tentativa final de leiloar o projeto em agosto de 2013 terminou em um fracasso categórico, com ausência total de interessados. Esse resultado foi fruto de um conjunto de fatores que tornaram o trem-bala brasileiro inviável para o setor privado naquele momento.
O principal motivo foi o “cenário econômico incerto” que o Brasil enfrentava, com desaceleração do crescimento e aumento da desconfiança. Além disso, a “grande complexidade do projeto” assustava os investidores. Essa complexidade não era apenas de engenharia, mas também ambiental, com o traçado cortando áreas de Mata Atlântica, e de desapropriações em áreas urbanas densas e valorizadas. A dificuldade de coordenação entre os múltiplos órgãos do governo, como EPL, ANTT, TCU e ministérios, também gerou uma percepção de instabilidade e risco elevado.
Quanto custou aos cofres públicos o projeto que nunca saiu da estaca zero?
Embora um valor consolidado não seja apresentado de forma clara, o projeto já custou milhões aos cofres públicos antes mesmo de qualquer obra. Os gastos envolveram a criação e manutenção da estatal EPL, além da contratação de caros estudos de viabilidade técnica, econômica e ambiental, projetos de engenharia e consultorias jurídicas.
Um exemplo da magnitude das cifras envolvidas foi a ação da Advocacia-Geral da União (AGU) que, em 2013, evitou um pagamento indevido de 270 milhões de euros a uma empresa italiana. Mesmo não tendo sido pago, o valor demonstra o nível das negociações. O governo também planejava um aporte de R$ 3,4 bilhões e um financiamento de até R$ 20 bilhões via BNDES, mostrando o alto comprometimento financeiro público que o projeto exigia.
As lições do TAV e a retomada recente do projeto
A saga do trem-bala brasileiro entre 2007 e 2013 deixou lições importantes para futuros megaprojetos. A principal delas é a necessidade de avaliações de risco mais realistas, desvinculadas de cronogramas de eventos específicos. Além disso, ficou clara a importância de criar modelos de concessão com riscos equilibrados entre o setor público e o privado.
Apesar do fracasso, a ideia permaneceu viva. Em 2023, o projeto foi retomado em um novo formato, por meio de uma autorização concedida pela ANTT à empresa privada TAV Brasil. Com custos e prazos atualizados, a nova tentativa levanta a questão se os desafios que derrubaram o projeto original foram superados, ou se a história corre o risco de se repetir.
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