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Entenda a legislação de 1976 que baniu veículos de passeio a diesel e por que, mesmo mais econômico, o carro a diesel é proíbido no Brasil até hoje.
Um carro Chevrolet Onix Plus, considerado o mais econômico do Brasil segundo o Inmetro, é capaz de rodar 17,4 km com um litro de gasolina. Se um modelo idêntico, com o mesmo tanque de 44 litros, fosse movido a diesel, ele poderia percorrer uma distância muito maior, saindo de Brasília e chegando a São Paulo sem reabastecer. Além da autonomia superior, o custo seria menor, já que o diesel é mais barato que a gasolina. No entanto, essa realidade é impossível: o carro a diesel é proíbido no Brasil para uso em veículos de passeio desde 1976, uma realidade que intriga motoristas que buscam economia.
A proibição, estabelecida pela Portaria nº 346, não surgiu por acaso. Ela foi uma resposta direta e estratégica à devastadora crise do petróleo de 1973. Conforme uma análise aprofundada da fonte Conhecimento Global, o Brasil, altamente dependente de petróleo importado na época, precisou fazer uma escolha difícil: garantir o diesel para o transporte de cargas ou subsidiar o recém-criado Proálcool (Programa Nacional do Álcool). Este artigo detalha os motivos históricos, econômicos e ambientais que levaram a essa decisão e por que ela se mantém, mesmo quase 50 anos depois.
A invenção de Rudolf Diesel e a vantagem da eficiência
Para entender a proibição brasileira, é crucial primeiro entender o motor. O motor a diesel, apresentado pelo inventor alemão Rudolf Diesel em 1897, nasceu de uma busca por maior eficiência. Diferente dos motores a gasolina, que necessitam de uma faísca (vela) para inflamar o combustível, o diesel funciona por compressão extrema do ar dentro do cilindro. O ar fica tão quente que, quando o óleo diesel é injetado, ele inflama instantaneamente.
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Essa diferença fundamental de funcionamento, segundo o levantamento do Conhecimento Global, resulta em duas vantagens práticas principais: maior eficiência energética (menor consumo) e durabilidade muito superior. Como o sistema de compressão exige peças e componentes mais robustos, um motor a diesel bem mantido pode ultrapassar 500.000 km de vida útil. Em comparação, um motor a gasolina similar tem uma durabilidade média estimada entre 250.000 e 300.000 km.
A crise de 1973: o diesel vira vilão no Brasil e herói na Europa
Apesar de suas vantagens, o diesel demorou a se popularizar em carros de passeio. Foi somente após a Segunda Guerra Mundial que ganhou espaço, e seu verdadeiro “boom” ocorreu após a crise do petróleo de 1973. Quando os países árabes produtores reduziram a produção, o preço do barril disparou 400% em apenas cinco meses. Na Europa, consumidores desesperados por economia migraram em massa: as vendas de carros a diesel saltaram de 2,5% do mercado em 1973 para 11% em 1983, chegando ao auge de 52% em 2015.
No Brasil, o efeito da crise foi oposto e devastador. A economia, que na época dependia 78% de petróleo importado, viu o fim abrupto do período conhecido como “milagre econômico”. O governo militar, precisando tomar medidas drásticas para conter a sangria de dólares, agiu em duas frentes: criou o Proálcool em 1975, para fomentar o etanol de cana-de-açúcar como alternativa, e publicou a portaria de 1976, banindo o diesel em carros leves.
Por que o carro a diesel é proíbido no Brasil: Proálcool e cargas
A Portaria nº 346 de 1976 foi específica: o uso de motores a diesel só seria permitido em ônibus, caminhões, picapes com capacidade de carga acima de 1 tonelada e utilitários com tração nas quatro rodas e reduzida. O motivo para essa decisão radical era duplo e estratégico.
Primeiro, era vital garantir o abastecimento do transporte rodoviário de cargas, que já era (e ainda é) o principal modal logístico do país. O governo temia que, se os carros de passeio migrassem para o diesel, faltaria combustível para os caminhões, paralisando a economia. A segunda razão, como destaca a análise do Conhecimento Global, foi proteger o investimento bilionário no etanol. O governo temia que, se os carros a diesel, muito mais econômicos, fossem liberados, eles competiriam diretamente com os novos carros a álcool, matando o Proálcool antes mesmo que ele pudesse se provar viável.
Economia e meio ambiente: os motivos da manutenção da lei
A crise do petróleo passou, o Proálcool se consolidou, mas a lei permaneceu. A principal razão para a manutenção da proibição continuou sendo econômica. O Brasil, mesmo sendo hoje autossuficiente na extração de petróleo bruto, não possui capacidade de refino suficiente para atender sua própria demanda por diesel. O país ainda precisa importar cerca de 20% a 25% de todo o diesel que consome.
A Portaria nº 23, de 1994, que substituiu a de 1976, deixou esse motivo explícito. Liberar o diesel para a gigantesca frota de passeio brasileira (hoje com 123 milhões de veículos) causaria um rombo imediato e insustentável na balança comercial, drenando as reservas em dólar do país. Além disso, nos anos 80 e 90, o argumento ambiental ganhou força: o diesel da época era extremamente poluente, com 13.000 partes por milhão (ppm) de enxofre, contra cerca de 800 ppm da gasolina, sendo considerado um vilão da qualidade do ar nas grandes cidades.
O futuro: por que a proibição não deve acabar
Embora a tecnologia tenha avançado exponencialmente, o diesel S10 vendido hoje no Brasil tem apenas 10 ppm de enxofre, o cenário global mudou completamente. Ironicamente, o Brasil se tornou o único país no mundo a proibir carros de passeio a diesel. Agora, o resto do mundo começa a seguir um caminho semelhante, mas por motivos diferentes.
A União Europeia, antigo reduto do diesel, anunciou o fim da fabricação de carros a combustão (incluindo diesel) para 2035, focando totalmente nos veículos elétricos. Além disso, o escândalo do “Dieselgate” em 2015, que revelou que a Volkswagen utilizava software para manipular testes de emissões, destruiu a confiança do consumidor global no diesel “limpo”. Conforme a análise do Conhecimento Global, é praticamente impossível que a proibição brasileira seja revertida. O foco da indústria mudou para híbridos e elétricos, enquanto o diesel continuará sendo priorizado para o transporte de cargas, e a gasolina e o etanol para os carros de passeio.
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