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Impulsionada pela inauguração do megaporto chinês no Peru, a construção de ferrovia que ligará o Brasil ao Pacífico avançou com acordos firmados em Pequim em maio de 2025, consolidando o projeto mais ambicioso da América do Sul.
Um dos projetos de infraestrutura mais ambiciosos da história da América do Sul, a construção de ferrovia Bioceânica, ganhou um impulso decisivo em 2025. O corredor de aço, que promete ligar o porto de Ilhéus, na Bahia, ao recém-inaugurado megaporto de Chancay, no Peru, avançou significativamente, impulsionado por uma série de negociações de alto nível entre os governos do Brasil e da China.
Liderado pelo governo brasileiro como uma “revolução” logística, o projeto visa criar uma nova rota de exportação para a Ásia, reduzindo custos e o tempo de viagem. A cronologia dos eventos de 2024 e 2025 mostra como a iniciativa saiu do campo das ideias para se tornar uma prioridade estratégica, embora ainda enfrente desafios monumentais.
A âncora do Pacífico: a inauguração do Porto de Chancay em novembro de 2024
O primeiro passo concreto que tornou a Ferrovia Bioceânica uma possibilidade real aconteceu no Peru. Em 14 de novembro de 2024, foi inaugurada a primeira fase do megaporto de Chancay. O evento, coberto pela imprensa internacional, contou com a participação virtual do presidente chinês, Xi Jinping, e da presidente peruana, Dina Boluarte.
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O porto é a peça-chave do projeto. Com um investimento total previsto de US$ 3,5 bilhões, o terminal foi construído e é controlado pela gigante estatal chinesa COSCO Shipping. Suas águas profundas permitem receber os maiores navios de carga do mundo, tornando-o o destino natural para a futura ferrovia no lado do Pacífico.
A visita de engenheiros chineses ao Brasil em abril de 2025
Com a âncora do Pacífico estabelecida, o foco se voltou para o Brasil. Conforme noticiado por agências governamentais brasileiras, entre 15 e 17 de abril de 2025, uma delegação de engenheiros do governo chinês e da China State Railway Group, a estatal de ferrovias do país, realizou uma visita técnica ao Brasil.
A missão inspecionou locais estratégicos, como as obras da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL) na Bahia e o entroncamento com a Ferrovia Norte-Sul, em Goiás. O objetivo era claro: avaliar a infraestrutura existente e coletar dados para um novo estudo de viabilidade sobre a construção de ferrovia em solo brasileiro.
O acordo em Pequim: a viagem da delegação brasileira em maio de 2025
Apenas um mês depois, foi a vez de o Brasil ir à China. Entre 10 e 13 de maio de 2025, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva e a ministra do Planejamento, Simone Tebet, lideraram uma delegação de alto nível a Pequim.
A visita, amplamente divulgada pela mídia, foi decisiva para selar o compromisso político. Foram assinados memorandos de entendimento entre os dois países para avançar nas negociações. A ministra Simone Tebet afirmou publicamente que a ferrovia é inviável sem o capital e a tecnologia chinesa, declarando que “apenas a China tem condições técnicas e financeiras para impulsioná-lo neste momento”.
O prazo final: a Cúpula dos BRICS de julho de 2025 como data limite
Ainda durante a viagem à China, o governo brasileiro estabeleceu um prazo para uma resposta definitiva sobre o investimento. A expectativa, segundo a ministra Tebet, era receber um compromisso formal da China até a Cúpula dos Brics, que aconteceria no Rio de Janeiro em julho de 2025. O senso de urgência demonstrava a prioridade que o projeto ganhou na agenda do governo.
O plano brasileiro, no papel, é conectar a FIOL com a futura Ferrovia de Integração Centro-Oeste (FICO), criando um corredor contínuo que escoaria a produção do agronegócio e da mineração do interior do Brasil para o novo porto peruano.
Os desafios da construção de ferrovia na Amazônia e nos Andes
Apesar de todo o avanço político, a construção de ferrovia bioceânica enfrenta obstáculos gigantescos. O traçado inevitavelmente corta dois dos biomas mais sensíveis do mundo: a floresta amazônica e o cerrado. Ambientalistas e cientistas alertam para o risco de um desastre ecológico de proporções imensas.
O projeto é visto com apreensão pelos Estados Unidos, que consideram o controle chinês sobre uma infraestrutura tão estratégica um perigoso avanço geopolítico na América do Sul. A complexidade de engenharia para cruzar os Andes e a Amazônia, somada aos desafios ambientais, sociais e políticos, torna a ferrovia um dos projetos mais ambiciosos e arriscados do século.
Building better infrastructure to make transportation easier is a win for everyone in Brazil. It’s not just about making exports smoother — it also means faster, safer, and more reliable transport within the country.
About the “selling to China, what will Brazilians eat?” concern — improved transport boosts trade and keeps goods moving. Brazil has huge natural advantages (like commodities, soybeans, iron ore) that can be traded for high‑tech products to help the country grow. Without trade, would life really be better? If that’s the case, we’d all have to go back to farming in the countryside and living off the land…
Honestly, I’m surprised by the tone of some of the local comments here. I didn’t expect Brazil to be so wary or unfriendly toward China — that’s completely different from what the Chinese media show. Any Brazilian friends here: is this how most people feel, or are these comments just biased for this particular report?
Nós Brasileiros, Bahianos não seremos beneficiados em absolutamente NADA! Quem ganha são os Chineses e Peruanos. Já fomos e somos tão roubados.
Grãos são vendidos FOB, entregue no Porto. Ao invés de entregar a carga em Portl Brasileiro o produtor deverá entregar no Peru, ficando mais caro para o produtor e mais Barato para o Chinês!! Como aplaudem isso?? Além de tirar emprego nos Portos Brasileiros e deixar o controle na mão de estrangeiros.