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Projeto ferroviário no Nordeste, anunciado em 2006, enfrentou paralisações e escândalos, mas voltou a avançar com obras ativas, investimentos bilionários e expectativa de transformar a economia regional com novos trilhos e conexão estratégica a portos.
Uma promessa feita em 2006 no sertão nordestino parecia fadada ao esquecimento.
Anunciada como a ferrovia que mudaria a economia da região, a Transnordestina passou anos marcada por obras paralisadas, bilhões de reais desperdiçados e sucessivos adiamentos.
Hoje, quase duas décadas depois, máquinas voltaram a operar, investimentos foram retomados e o projeto começa a sair do papel.
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Segundo explicou o engenheiro responsável pelo canal EngeZone, que detalhou a trajetória da obra em vídeo publicado em 2025, a ferrovia nunca esteve tão próxima de se tornar realidade.
Mas como um projeto tantas vezes apontado como fracassado ganhou novo fôlego?
Origem e primeiras promessas
A ideia de criar uma ferrovia no Nordeste surgiu ainda no fim dos anos 1990, dentro do plano de modernização da malha ferroviária nacional.
No entanto, foi apenas em 2006 que o projeto recebeu sinal verde.
Durante uma cerimônia no Ceará, o então presidente Luiz Inácio Lula da Silva anunciou a construção da Transnordestina, que deveria ligar o interior do Piauí, Ceará e Pernambuco aos portos de Suape e do Pecém.
Conforme destacou o EngeZone, o objetivo era claro: reduzir custos logísticos, acelerar o escoamento da produção agrícola e mineral e inserir o Nordeste de forma mais competitiva no mercado global.
No papel, seriam mais de 1.700 km de trilhos, uma obra considerada estratégica para o agronegócio e para a mineração.
Anos de paralisações e escândalos
A realidade, porém, foi diferente.
Já em 2008, dois anos após o início das obras, o orçamento saltou de R$ 4,5 bilhões para R$ 5,4 bilhões, enquanto menos de 6% do projeto havia sido concluído.
O canal lembra que a ferrovia logo virou sinônimo de frustração: paralisações constantes, falhas em licenciamento ambiental, repasses irregulares e má gestão financeira marcaram a década seguinte.
Os prazos foram empurrados de 2010 para 2013, depois para 2016.
Em 2017, o Tribunal de Contas da União suspendeu os repasses federais, e a Agência Nacional de Transportes Terrestres chegou a considerar a revogação da concessão.
O que deveria ser um corredor logístico transformou-se em símbolo de desperdício de recursos públicos.
Reestruturação e novo fôlego
O cenário começou a mudar em 2022, quando o governo federal decidiu reestruturar a obra.
Segundo o vídeo do EngeZone, a exclusão do trecho entre Salgueiro e Suape, considerado inviável, marcou um ponto de virada.
A partir dali, a prioridade passou a ser a chamada Fase 1, ligando Eliseu Martins (PI) ao Porto do Pecém (CE).
No ano seguinte, esse trecho voltou a ser incluído no Novo PAC, abrindo a possibilidade de retomada futura da ligação até Pernambuco.
“A reestruturação trouxe novo cronograma, contratos atualizados e atraiu investimentos públicos e privados”, observou o engenheiro no canal.
Avanços nos trilhos
Em julho de 2025, o Ministério dos Transportes informou que 75% da Fase 1 já estavam concluídos. São 676 km de trilhos prontos, o equivalente a três quartos da extensão prioritária.
Hoje, máquinas trabalham em diversos trechos, e a obra emprega mais de quatro mil pessoas.
De acordo com o EngeZone, a ferrovia utiliza tecnologia de soldagem contínua, que reduz o desgaste e aumenta a durabilidade da via.
Isso permitirá transportar até 30 milhões de toneladas por ano, volume compatível com a produção agrícola do Matopiba — região que abrange Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia.
A bitola larga de 1,6 metro, outro diferencial técnico, garante estabilidade para cargas pesadas e facilita futuras integrações com outras ferrovias.
Entre os lotes em execução, destacam-se:
- O trecho de 46 km entre Quixadá e Baturité, no Ceará, que recebe R$ 1 bilhão do Fundo de Desenvolvimento do Nordeste.
- O lote de 26 km que conecta o município de Caucaia ao Porto do Pecém, considerado estratégico por completar a ligação com o terminal portuário.
Impactos econômicos e sociais
O governo federal anunciou, em 2025, um aporte extra de R$ 1,4 bilhão para acelerar a entrega parcial da ferrovia ainda neste ano.
O orçamento total já ultrapassa R$ 15 bilhões, dos quais mais de R$ 4 bilhões foram contratados após a reestruturação.
Conforme destacou o canal EngeZone, a expectativa é reduzir em até 40% o trajeto da produção agrícola e diminuir o custo do frete em mais de 30%.
Além de grãos como soja e milho, a ferrovia transportará combustíveis, cimento e calcário.
Os benefícios também incluem menor dependência do transporte rodoviário, redução do tráfego pesado nas estradas e queda nas emissões de carbono.
A criação de terminais intermodais ao longo da linha tem potencial para atrair novos investimentos e transformar a economia de municípios que antes estavam fora dos grandes corredores logísticos.
Próximos passos da Transnordestina
Ainda em 2025, deve entrar em operação experimental o trecho entre Bela Vista (PI) e Iguatu (CE), transportando grãos em caráter comissionado.
A previsão é que toda a Fase 1, com 1.040 km, esteja concluída até o fim de 2027.
Segundo o EngeZone, o governo também já determinou novos estudos para avaliar a futura concessão do trecho Salgueiro–Suape.
Outra proposta em análise é a construção de um ramal até Porto Franco (MA), o que permitiria a conexão com a Ferrovia Norte-Sul.
Depois de quase vinte anos de atrasos e incertezas, a Transnordestina volta a ser vista como peça-chave para transformar o Nordeste em um polo exportador.
Mas a pergunta permanece: será que, desta vez, a ferrovia conseguirá manter o ritmo até o fim e se consolidar como vetor de desenvolvimento regional?
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